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ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS
DE AVIACION
A.S.P.A
REAL DECRETO 1-7-1994,
núm. 1489/1994
MINISTERIO PRESIDENCIA
BOE 11-8-1994, núm.
191, [pág. 25906]
NAVEGACION AEREA
Reglamento de la Circulación
Aérea Operativa.
El espacio aéreo
de responsabilidad española está sometido a un constante
y progresivo incremento de tránsito de aeronaves que, entre otras
medidas, demanda un esfuerzo permanente para garantizar, en todo momento
y circunstancia, la seguridad de las mismas y una eficaz gestión
del citado espacio.
La exigencia de que
el tránsito aéreo sea ordenado y seguro se satisface, en
parte, mediante el vigente Reglamento de Circulación Aérea(RCL
1992\1085), que tiene una innegable vocación de universalidad, en
el sentido de que, con carácter general, toda aeronave que se encuentre
en el territorio nacional o en tanto sobrevuele el espacio aéreo
español ha de sujetarse a sus prescripciones. No obstante, el citado
Reglamento no satisface las necesidades específicas del tránsito
aéreo militar.
Ocurre así
que las aeronaves militares realizan misiones que por su naturaleza o finalidad
reclaman una normativa específica en aquellos aspectos en que no
les sea posible seguir el expresado Reglamento de Circulación Aérea.
Por lo tanto, en orden
a desarrollar el marco legal necesario para dar debida respuesta a las
exigencias globales del tránsito aéreoy contribuir, de esa
forma, a garantizar la seguridad en vuelo de todo tipo de aeronaves, es
imprescindible habilitar las normas específicas de la circulación
Aérea operativa que, junto con las del expresado Reglamento de Circulación
Aérea, integran un bloque normativo único a los efectos prevenidos
en el artículo 144 de la Ley 48/1960, de 21 de julio (RCL 1960\1041,
1259 y NDL 22247), de Navegación Aérea.
El Reglamento de la
Circulación Aérea Operativa que se aprueba mediante la presente
disposición define:
-Las normas relativas
a la utilización del espacio aéreo por la circulación
Aérea Operativa.
-Las reglas adecuadas
para garantizar el desarrollo seguro y eficaz de las actividades de la
circulación Aérea operativa. Estas reglas son coherentes
con los acuerdos internacionales ratificados por España y compatibles
con las de la circulación Aéreageneral.
-La naturaleza de
los servicios prestados por las organizaciones relacionadas con el tránsito
aéreomilitar.
En su virtud, a propuesta
de los Ministros de Defensa y de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación
del Consejo de Ministros en su reunión del día 1 de julio
de 1994, dispongo:
Artículo único.
Se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa
que figura como anexo al presente Real Decreto.
DISPOSICION TRANSITORIA
Unica.-En tanto se
aprueban las normas de coordinación de las diferentes clases de
circulación Aérea, en cuanto no se opongan a lo dispuesto
en este Real Decreto, las normas provisionales de coordinación aprobadas
por las Ordenes de la Presidencia del Gobierno de 7 de septiembre de 1977
(RCL 1977\1980 y ApNDL 10232).
DISPOSICION DEROGATORIA
Unica.-Quedan derogadas
cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido
en este Real Decreto.
DISPOSICIONES FINALES
Primera.-Se faculta
a los Ministros de Defensa y Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente para introducir, con sujeción a lo dispuesto en la Orden
de Presidencia del Gobierno de 8 de noviembre de 1979 (RCL 1979\2683, 3007
y ApNDL 2572), por la que se crea la Comisión interministerial prevista
en el artículo sexto del Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril
(RCL 1978\917 y ApNDL 9744), sobre fijación y delimitación
de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente en materia de aviación, cuantas modificaciones
de carácter técnico fuesen precisas para la adaptación
de los procedimientos de las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas
que se produzcan, y especialmente a lo dispuesto en los tratados y convenios
internacionales de defensa de los que España sea parte.
Segunda.-El Ejército
del Aire, como principal responsable del control del espacio aéreoy
de la circulación Aérea Operativa, será el órgano
encargado de proponer, elaborar y difundir las disposiciones de índole
técnica y funcional que sean necesarias para la ejecución
de lo dispuesto en la disposición final primera.
Tercera.-En todo lo
no previsto en el presente Real Decreto, será de aplicación,
con carácter supletorio, el Reglamento de la Circulación
Aérea, aprobado por el Real Decreto 73/1992 (RCL 1992\1085).
Cuarta.-El presente
Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su completa
publicación en el ®Boletín Oficial del Estado¯.
ANEXO
CUARTEL GENERAL DEL
AIRE ESTADO MAYOR
DIVISION DE OPERACIONES
SESPA
Reglamento de la Circulación
Aérea Operativa
INDICE
0. PREAMBULO
1. LIBRO I.-DEFINICIONES
Y ABREVIATURAS
1.1 Capítulo
I.-Definiciones.
1.2 Capítulo
II.-Abreviaturas.
2. LIBRO II.-DE LA
CIRCULACION AEREA OPERATIVA
2.1 Capítulo
I.-Tipos de circulación Aérea:
2.1.1 Tipos de circulación
Aérea.
2.1.2 Circulación
Aérea Operativa.
2.1.3 Compatibilidad
entre la CAO y la CAG.
2.2 Capítulo
II.-Aplicación del Reglamento de la Circulación Aérea
Operativa:
2.2.1 Principios del
RCAO.
2.2.2 Ambito de aplicación
del RCAO.
2.2.3 Aplicación
del RCAO.
2.3 Capítulo
III.-Reglas generales:
2.3.1 Comandante de
aeronave.
2.3.2 Jefe de formación.
2.3.3 Protección
de personas y propiedad:
2.3.3.1 Alturas mínimas
de vuelo.
2.3.4 Lanzamiento
de personas y objetos.
2.3.5 Remolque.
2.3.6 Vuelo acrobático.
2.3.7 Zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas.
2.3.8 Prevención
de colisiones.
2.3.9 Derecho de paso:
2.3.9.1 Aproximación
de frente.
2.3.9.2 Convergencia.
2.3.9.3 Alcance.
2.3.9.4 Aterrizaje.
2.3.9.5 Aterrizaje
de emergencia.
2.3.9.6 Despegue.
2.3.9.7 Movimiento
de las aeronaves en la superficie.
2.3.10 Prioridad de
tipo de circulación Aéreaen tiempo de paz: 2.3.10.1 Fuera
de espacio aéreoreservado para instrucción. 2.3.10.2 Dentro
de espacio aéreoreservado para instrucción. 2.3.10.3 Proximidad
a aeronaves civiles.
2.3.10.4 Proximidad
a aeronaves militares.
2.3.11 Formaciones.
2.3.12 Reglaje de
altímetro.
2.3.13 Reglas de vuelo
CAO.
2.4 Capítulo
IV.-Reglas de vuelo visual operativas (OVFR):
2.4.1 Reglas de vuelo
visual operativas (OVFR).
2.4.2 Condiciones
de visibilidad y distancia de nubes.
2.4.3 Velocidad.
2.4.4 Vuelos nocturnos.
2.4.5 Niveles de crucero.
2.4.6 Vuelos OVFR
especial.
2.4.7 Control de los
vuelos OVFR.
2.4.8 Aplicación
de las reglas VFR.
2.5 Capítulo
V.-Reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR):
2.5.1 Control de los
vuelos OIFR.
2.5.2 Equipamiento
de las aeronaves.
2.5.3 Niveles de crucero.
2.5.4 Aplicación
de las reglas IFR.
2.6 Capítulo
VI.-Reglas de vuelo de defensa Aérea(ADFR).
2.6.1 Reglas de vuelo
de defensa Aérea(ADFR).
2.6.2 Procedimientos
y maniobras de interceptación:
2.6.2.1 Interceptación
de aeronaves.
2.6.2.2 Generalidades.
2.6.2.3 Maniobras
de interceptación:
2.6.2.3.1 Maniobra
para la identificación visual.
2.6.2.3.2 Maniobra
para guía de la navegación.
2.6.2.4 Guiado de
una aeronave interceptada.
2.6.2.5 Medidas que
ha de adoptar la aeronave interceptada.
2.6.2.6 Señales
visuales aire-aire.
2.6.2.7 Radiocomunicación
entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave
interceptada y la aeronave interceptada.
2.6.2.8 Abstención
de uso de armas.
2.6.2.9 Coordinación
entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo.
2.7 Capítulo
VII.-Planes de vuelo:
2.7.1 Generalidades.
2.7.2 Formulario de
plan de vuelo.
2.7.3 Presentación
del plan de vuelo.
2.7.4 Aceptación
de los planes de vuelo.
2.7.5 Plan de vuelo
mixto.
2.7.6 Cambio de tipo
de plan de vuelo en el aire.
2.7.7 Aterrizaje en
un aeródromo sin ATS.
2.7.8 Otros tipos
de plan de vuelo CAO.
3. LIBRO III.-ORGANIZACION
DE LOS SERVICIOS CAO
3.1 Capítulo
I.-Generalidades.
3.2 Capítulo
II.-Organización de los servicios militares de tránsito aéreo(ATS):
3.2.1 Generalidades.
3.2.2 Objetivos.
3.2.3 Funciones:
3.2.3.1 Servicio de
control de tránsito aéreo.
3.2.3.2 Servicio de
información de vuelo.
3.2.3.3 Servicio de
alerta.
3.2.4 Responsabilidades
de las dependencias ATS.
3.3 Capítulo
III.-Organización de los servicios ATC de la CAO:
3.3.1 Objetivos.
3.3.2 Elementos:
3.3.2.1 Dependencias
de control.
3.3.2.2 Dependencias
de coordinación.
3.3.2.3 Sistema de
comunicaciones.
3.3.3 Responsabilidades:
3.3.3.1 Escuadrillas
de control de la CAO.
3.3.3.2 Servicios
militares de control de aproximación y de aeródromo.
3.3.3.3 Escuadrón
CAO.
3.3.4 Servicios a
prestar:
3.3.4.1 Servicios
a prestar.
3.3.4.2 Espacio aéreocontrolado.
3.3.4.3 Servicios
en función de la categoría de espacio y de las reglas de
vuelo:
3.3.4.3.1 Vuelos OIFR.
3.3.4.3.2 Vuelos OVFR.
3.4 Capítulo
IV.-Organización de los servicios de control de la defensa Aérea:
3.4.1 Objetivo.
3.4.2 Elementos:
3.4.2.1 Elementos
de control.
3.4.2.2 Elementos
de coordinación.
3.4.2.3 Sistemas de
comunicaciones.
3.4.3 Responsabilidades:
3.4.3.1 De los elementos
de control.
4. LIBRO IV.-PROCEDIMIENTOS
DE CONTROL Y COORDINACION
4.1 Capítulo
I.-Generalidades:
4.1.1 Disposiciones
generales.
4.1.2 Responsabilidades
respecto a los tránsitos CAO.
4.1.3 Programación
de vuelos CAO por las unidades.
4.2 Capítulo
II.-Procedimientos de control, asesoramiento y coordinación:
4.2.1 Control.
4.2.2 Asesoramiento
anticolisión.
4.3 Coordinación
civil/militar:
4.2.3.1 Coordinación
CAO/CAG en dependencias ATC.
4.2.3.2 Conflictos
de coordinación.
4.3 Capítulo
III.-Transferencia de control:
4.3.1 De carácter
general.
4.3.2 Transferencia
entre dependencias de control CAO.
4.3.3 Transferencia
entre dependencias ATC de la CAO y dependencias del sistema de defensa
Aérea.
4.3.4 Transferencia
entre dependencias CAO/CAG:
4.3.4.1 Coordinación
de la transferencia.
4.3.4.2 Transferencia
de control radar.
4.3.4.3 Puntos de
transferencia de control.
4.4 Capítulo
IV.-Separaciones y autorizaciones:
4.4.1 Separaciones
entre vuelos CAO.
4.4.2 Separación
CAO/CAG.
4.4.3 Autorizaciones:
4.4.3.1 Alcance.
4.4.3.2 Autorizaciones
para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
4.5 Capítulo
V.-Cambios de plan de vuelo:
4.5.1 Cambio de vuelo
OIFR a OVFR.
4.5.2 Deterioro de
las condiciones meteorológicas.
4.5.3 Cambio de vuelo
CAO a CAG o viceversa.
4.6 Capítulo
VI.-Otros procedimientos de identificación y radiofónicos:
4.6.1 Sectorización
CAO.
4.6.2 Identificación
radar.
4.6.3 Procedimientos
radiofónicos.
4.6.4 Del piloto de
la aeronave de la defensa Aérea.
5. LIBRO V.-OPERACION
CON HELICOPTEROS
5.1 Generalidades.
5.2 Aterrizajes y
despegues.
5.3 Operaciones especiales.
5.4 Vuelos nocturnos.
6. LIBRO VI.-DEL COMANDANTE
DE AERONAVE/JEFE DE FORMACION
7. LIBRO VII.-REQUISITOS
PARA LA OPERACION DE AERONAVES
7.1 Capítulo
I.-Mínimos meteorológicos:
7.1.1 Mínimos
meteorológicos (MM).
7.1.2 Mínimos
meteorológicos para el aterrizaje.
7.1.3 Mínimos
meteorológicos para el despegue.
7.1.4 Condiciones
meteorológicas en el aeródromo de destino. 7.1.5 Mínimos
meteorológicos en el transcurso de una misión.
7.2 Capítulo
II.-Vuelos a baja y muy baja cota:
7.2.1 Vuelos diurnos.
7.2.2 Vuelos nocturnos.
7.3 Capítulo
III.-Reservas de combustible, aceite y oxígeno: 7.3.1 Reserva de
combustible y aceite.
7.3.2 Reserva de oxígeno.
7.3.3 Otros fluidos.
7.4 Capítulo
IV.-Procedimientos durante el vuelo:
7.4.1 Aeródromo
de alternativa.
7.4.2 Condiciones
meteorológicas en ruta.
7.4.3 Condiciones
peligrosas para el vuelo.
7.4.4 Tripulante de
vuelo en los puestos de servicio.
7.4.5 Uso de oxígeno.
7.4.6 Utilización
del casco.
7.4.7 Protección
de la tripulación y pasajeros en los aviones presurizados en caso
de pérdida de la presión.
7.5 Capítulo
V.-Limitaciones de utilización de la perfomance de la aeronave:
7.5.1 Utilización
de la aeronave.
7.5.2 Paracaídas.
7.5.3 Vuelos sobre
el agua.
7.5.4 Vuelos sobre
zonas terrestres de difícil acceso.
7.6 Capítulo
VI.-Aeronaves militares con pasaje a bordo.
8. LIBRO VIII.-SERVICIO
DE INFORMACION AERONAUTICA MILITAR
8.1 Capítulo
I.-Generalidades:
8.1.1 Introducción.
8.1.2 Responsabilidades
y funciones.
8.1.3 Intercambio
de información aeronáutica.
8.2 Capítulo
II.-Publicación de información aeronáutica militar
(MILAIP):
8.2.1 Contenido.
8.2.2 Especificaciones.
8.2.3 Modificaciones
de la información contenida en el MILAIP:
8.2.3.1 Información
que debe publicarse.
8.2.3.2 Información
que debe difundirse con carácter local.
8.3 Capítulo
III.-Enmiendas al MILAIP:
8.3.1 Generalidades.
8.3.2 Enmienda normal
(MILAIP AMD).
8.3.3 Enmienda tipo
AIRAC (MILAIRAC AMD).
8.4 Capítulo
IV.-Información temporal:
8.4.1 Generalidades.
8.4.2 Suplementos
al MILAIP (MILAIP SUP).
8.4.3 MILNOTAM.
8.4.4 Especificaciones.
8.5 Capítulo
V.-Circulares de información aeronáutica militar (MILAIC):
8.5.1 Iniciación.
8.5.2 Especificaciones.
8.6 Capítulo
VI.-Información anterior y posterior al vuelo:
8.6.1 Información
anterior al vuelo.
8.6.2 Información
posterior al vuelo.
ANEXO A
Tablas de niveles
de crucero
ANEXO B
Señales que
se han de utilizar en caso de interceptación
ANEXO C
Instrucciones para
completar el formulario de plan de vuelo
ANEXO D
Normativa OTAN relacionada
con el tránsito aéreomilitar que complementa lo establecido
en este reglamento
PREAMBULO
La circulación
Aérea Operativa está constituida por los tránsitos
aéreos de aeronaves militares, en misiones tácticas o de
instrucción, que no pueden, en la mayoría de los casos, atenerse
a lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea.
La necesidad de conseguir
que los vuelos de los aviones militares que integran la circulación
Aérea Operativa, se realicen de acuerdo con sus especiales características
y según los requerimientos específicos de la Defensa Nacional,
sin que interfieran el normal desarrollo del tránsito aéreo
civil, exige que se coordine estrechamente el control de los aviones militares
y civiles por los Organos que prestan los Servicios de Tránsito
aéreo.
Es evidente, por otra
parte, la necesidad de coordinar la utilización del espacio aéreo
de responsabilidad española por aeronaves que transitan según
diferentes requerimientos dando lugar a circulaciones también diferentes.
Asimismo es preciso
fijar la responsabilidad que incumbe a los comandantes de aeronaves y miembros
de las tripulaciones que efectúan vuelos militares en estas condiciones,
así como al personal militar que tiene a su cargo prestar los servicios
de tránsito aéreoa la circulación Aérea Operativa.
En consecuencia, el
presente reglamento tiene por objeto establecer las normas que, en función
de sus especiales características, son de exclusiva aplicación
a la circulación Aérea Operativa, así como las definiciones,
principios y normas que han de regir la actuación de los organismos,
tripulaciones y controladores relacionados con la expresada circulación.
El Reglamento de la
Circulación Aérea Operativa (RCAO) es compatible con el Reglamento
de Circulación Aérea, siendo este último de aplicación
en todo lo no expresamente regulado en el RCAO. Es de aplicación
a todas las aeronaves militares españolas y extranjeras que vuelen
de acuerdo con las normas de la circulación Aérea Operativa
en el espacio aéreo de responsabilidad y soberanía española
y, a las aeronaves militares españolas que operen en el extranjero,
siempre y cuando no se oponga a la normativa vigente en el Estado que operen.
1. LIBRO I
Definiciones y abreviaturas
1.1 CAPITULO I
Definiciones
En el texto de este
documento:
a) El término
"servicio" se emplea genéricamente para designar a un conjunto de
personal, material y equipo debidamente organizados para facilitar el tránsito
aéreo; también se refiere a la acción y efecto del
desempeño de determinadas funciones relacionadas con el tránsito
aéreo.
b) La palabra "dependencia"
se usa para designar un organismo, centro o entidad que presta un servicio.
Los términos
y expresiones indicados a continuación tienen los significados siguientes:
Aeródromo (OACI):
área definida de tierra o de agua (incluidas todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves.
El término
®aeródromo¯ en las disposiciones relativas a planes de
vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos distintos
a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados
por algunos tipos de aeronaves, como helicópteros o globos.
Aeródromo alternativo
o de alternativa: aeródromo al que podría dirigirse una aeronave
cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo
de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
El aeródromo
desde el que se inicia un vuelo también puede ser el aeródromo
alternativo en ruta o aeródromo alternativo de destino para dicho
vuelo.
Aeródromo militar:
aeródromo afecto al Ministerio de Defensa. El aeródromo militar
cumple las mismas finalidades que las bases Aéreas, pero con carácter
restringido en lo que respecta a la capacidad operativa y al mantenimiento
del material de las unidades Aéreas.
Aeronave (OACI): toda
máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra.
Aeronave de Estado:
se consideran aeronaves de Estado:
a) Las aeronaves militares.
b) Las aeronaves no
militares destinadas exclusivamente a servicios estatales no comerciales.
Aeronave militar:
es la aeronave empleada en el cumplimiento de misiones relacionadas con
la Defensa Nacional o está mandada por un militar comisionado al
efecto. Estas aeronaves quedan sujetas a su regulación peculiar.
Aeropuerto (OACI):
se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo
permanente instalaciones y servicios con carácter público
para asistir de modo regular al tránsito aéreo, permitir
el aparcamiento y reparaciones del material aéreoy recibir o despachar
pasajeros o carga.
Aerovía (OACI):
área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y
equipada con radioayudas para la navegación.
ALERFA: palabra clave
utilizada para designar la "fase de alerta" en una situación de
alarma. Se utiliza:
a) Cuando transcurrida
la fase de incertidumbre, en las siguientes tentativas para establecer
comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de
otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
b) Cuando una aeronave
haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos
siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer
la comunicación con la aeronave; o
c) Cuando se reciban
informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave
no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje
forzoso;a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de
la aeronave y de sus ocupantes; o
d) Cuando se sepa
o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia
ilícita.
Alta cota: altura
de vuelo por encima del nivel de vuelo 145.
Altitud (OACI): distancia
vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel
medio del mar.
Altitud/altura de
decisión (1) (OACI): altitud o altura especificada en la aproximación
de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación
frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida (2) para
continuar la aproximación.
(1) La altitud de
decisión se refiere al nivel medio del mar y la altura de decisión
se refiere a la elevación del umbral.
(2) La referencia
visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales
o del área de aproximación que debería haber estado
a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una
evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del
cambio de posición, en relación con la trayectoria de vuelo
deseada.
Altitud/altura mínima
de descenso (OACI): altitud/altura especificada en una aproximación
que no es de precisión o en una aproximación en circuito,
debajo de la cual el descenso no puede efectuarse sin referencia visual.
Altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos (OACI): la altitud más baja
o la altura más baja por encima de la elevación del umbral
de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo,
según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes
criterios de franqueamiento de obstáculos.
Altitud mínima
de sector (OACI): la altitud más baja que puede usarse en condiciones
de emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo
de 300 m (984 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área
comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 millas marinas) de
radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitud de presión
(OACI): expresión de la presión atmosférica mediante
la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera
tipo.
Altitud de transición
(OACI): altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición
vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altura (OACI): distancia
vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.
Area de control (OACI):
espacio aéreocontrolado que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno.
Area de control terminal
(OACI): área de control establecida generalmente en la confluencia
de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales.
Area de maniobras
(OACI): aquella parte del aeródromo que debe usarse para el despegue,
el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Area de movimiento
(OACI): la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, y está integrada por el
área de maniobras y la(s) plataforma(s).
Asesoramiento anticolisión
(OACI): asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito
aéreo, con indicación de maniobras específicas para
ayudar al piloto a evitar una colisión.
Asesoramiento anticolisión
CAO: asesoramiento prestado por una dependencia de control de la CAO, con
indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto
a evitar una colisión y proporcionar información sobre desviaciones
significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo.
Asistencia radar (OACI):
el empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información
y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria
nominal de vuelo.
Autoridad ATS competente
civil: la autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente
(Dirección General de Aviación Civil), responsable de proporcionar
los servicios de tránsito aéreoen el espacio aéreo
de que se trate.
Autoridad ATS competente
militar: la autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente
militar, responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreoen
el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad competente
civil: Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección
General de Aviación Civil.
Autoridad competente
militar: Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. Ministerio
de Defensa.
Avión (Aeroplano)
(OACI): aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente,
que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas
ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones
de vuelo.
Baja cota: altura
de vuelo comprendida entre 1.000 y 5.000 ft AGL/MSL.
Base Aérea:
aeródromo afecto al Ministerio de Defensa. Tiene una doble finalidad:
por una parte, permite el despliegue, la instrucción, el adiestramiento
y la realización de las acciones Aéreas de las Unidades,
y por otra, el abastecimiento y mantenimiento de las mismas y la satisfacción
de las necesidades de vida de su personal.
Buques con capacidad
Aérea: son aquellos buques, no portaaviones, desde los que las aeronaves
pueden despegar, tomar o efectuar operaciones rutinarias de transferencia
de personal y material. Estos buques suministran control de tránsito
aéreopara las maniobras visuales de despegue y aterrizaje.
Calificación
del piloto: el grado de instrucción y destreza alcanzado por el
piloto en el manejo y operación de una aeronave como consecuencia,
principalmente de la cumplimentación de los Planes de Instrucción
(PI) o de Adiestramiento Básicos (PAB) de la Unidad. Para alcanzar
las calificaciones que posibilitan la ejecución de las misiones
asignadas a la Unidad, será ineludible que las evaluaciones sean
rigurosamente efectuadas por los instructores y controladas por los Jefes
de Escuadrilla. Puede alcanzar varias categorías:
SA: sin aptitud de
aeronave. Sin aptitud para efectuar las operaciones elementales de manejo
de la aeronave de que se trate. No ha cumplimentado el PI número
1, o no ha volado la aeronave en los últimos seis meses.
CA: aptitud de aeronave.
Tiene la aptitud para efectuar las operaciones elementales de manejo de
la aeronave. Ha cumplimentado el PI número 1 y superado las evaluaciones
reglamentarias, o bien, ha cumplimentado los requisitos necesarios para
revalidarla tras haberla perdido. Su obtención implica que el titular
ha alcanzado la aptitud necesaria para volar como piloto en condiciones
VMC e IMC el tipo de aeronave militar de que se trate (tarjetas amarilla
y blanca).
LCR: aptitud limitada
para el combate. Tiene la aptitud para desempeñar la capacidad (role)
de la Unidad y desarrollar determinados tipos de operaciones. Ha completado
el PI número 2 y superado las evaluaciones reglamentarias, o bien,
ha cumplimentado los requisitos necesarios para revalidarla tras haberla
perdido (o el curso de profesor en el caso de las escuelas). Ha realizado
vuelos diurnos en los últimos cuarenta y cinco días y nocturnos
en los últimos sesenta días.
CR: aptitud para el
combate. Tiene la aptitud para desempeñar todas las capacidades
(role) y desarrollar todos los tipos de operación de la Unidad después
de haber realizado al menos un Plan de Adiestramiento Básico completo
y superado las evaluaciones, o bien, ha cumplimentado los requisitos de
revalidación después de haberla perdido. Ha realizado vuelos
diurnos en los últimos treinta días y nocturnos en los últimos
cuarenta y cinco días.
Dentro de esta categoría
se establecen los niveles (CR-1, CR-2 y CR-3), en función de la
experiencia y el grado de adiestramiento alcanzado en las distintas modalidades
de misión según su dificultad y riesgo asociado. Para alcanzar
estos niveles se requiere la experiencia mínima siguiente:
CR-1: completado 1
PAB (o ha impartido el primer curso como profesor).
CR-2: completado 2
PAB (o ha impartido el segundo curso como profesor).
CR-3: completado 3
PAB (o ha impartido el tercer curso como profesor).
Capa de transición
(OACI): espacio aéreoentre la altitud de transición y el
nivel de transición.
Centro de comunicaciones
de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AFTN (OACI):
estación de la AFTN cuya función primaria es la retransmisión
de tráfico AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas
con ella.
Centro de información
y control: elemento subordinado de control desde el cual se conducen operaciones
de control y vigilancia dentro de un área de responsabilidad.
Centro de operaciones
de sector: elemento centralizado de ejecución de misiones de defensa
Aéreay otras operaciones Aéreas.
Circulación
Aéreageneral (OACI): tránsito aéreoque opera de acuerdo
con el Reglamento de Circulación Aérea.
Circulación
Aérea Operativa: tránsito aéreomilitar que opera de
acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea Operativa.
Incluye los tránsitos aéreos en misiones de policía
del aire/defensa Aérea, reales o simuladas.
Circular de información
aeronáutica militar: aviso que contiene información que no
requiere la iniciación de un MILNOTAM ni la inclusión en
el MILAIP, pero relacionada con la seguridad del vuelo, la navegación
Aérea, o asuntos de carácter técnico, administrativo
o legislativo.
Código (Código
SSR) (OACI): número asignado a una determinada señal de respuesta
de impulsos múltiples transmitida por un respondedor.
Comandante de aeronave:
piloto expresamente designado para ejercer el mando de la aeronave. Se
nombrará por la autoridad que en cada caso corresponda y deberá
poseer las calificaciones técnicas y específicas para el
cumplimiento de la misión.
Compatibilidad de
las circulaciones: término genérico que se emplea para indicar
que las circulaciones Aéreageneral y Aérea Operativa pueden
compartir el mismo espacio aéreo de manera coordinada sin poner
en peligro ni las vidas, ni las aeronaves, ni las propiedades.
Condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos (OACI): condiciones meteorológicas expresadas
en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes,
inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas
de vuelo visual (OACI): condiciones meteorológicas expresadas en
términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes,
iguales o mejores que los mínimos especificados.
Configuración
(aplicada a la aeronave): combinación especial de las posiciones
de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje,
etc., que influyen en las características aerodinámicas de
la aeronave, así como el armamento, depósitos de combustible,
equipos de reconocimiento, guerra electrónica, etc., que van sujetos
al exterior de la aeronave mediante contenedores, que influyen notablemente
en sus características de vuelo.
También se
dice de la disposición y equipamiento auxiliar interior de ciertas
aeronaves para hacerlas aptas para una determinada misión.
Configuración
(aplicada al avión) (OACI): la combinación especial de las
posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje,
etc., que influyan en las características aerodinámicas del
avión.
Contacto radar (OACI):
situación que existe cuando la traza radar o el símbolo de
posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una
presentación radar.
Controlador aéreoavanzado:
es un controlador táctico en posición avanzada que dirige
acciones de medios aéreos ejecutando apoyo aéreocercano.
La acción de
control la puede ejecutar desde superficie o desde el aire.
Controlador de interceptación:
oficial de las Fuerzas Armadas con la titulación adecuada que le
permite llevar a cabo el control táctico de aviones interceptadores.
Controlador radar
(OACI): controlador de tránsito aéreocualificado, titular
de una habilitación radar apropiada a las funciones a que está
asignado.
Controlador de tránsito
aéreohabilitado (OACI): controlador de tránsito aéreotitular
de licencia y de habilitaciones válidas, apropiadas para las atribuciones
que le corresponden.
Control convencional
o por procedimientos: método de control de tránsito aéreoque
no emplea la separación radar o no se sirve de esa facilidad.
Control de afluencia
(OACI): medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio
aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino
a un determinado aeródromo a fin de aprovechar al máximo
el espacio aéreo.
Control de tránsito
aéreoCAO: tiene por objeto prevenir colisiones entre aeronaves y
mantener ordenadamente el movimiento de los tránsitos aéreos
de la CAO en el espacio aéreocontrolado CAO.
Control radar (OACI):
término empleado para indicar que en la provisión de servicio
de control de tránsito aéreose está utilizando directamente
información obtenida mediante radar.
Coordinación
de la circulación Aérea: acción destinada a asegurar
la coexistencia de actividades aeronáuticas diferentes en un mismo
espacio aéreo.
Coordinación
civil/militar: acción destinada a coordinar las actividades aeronáuticas
civiles y militares.
Desde la perspectiva
del presente reglamento se entenderá como tal a la coordinación
necesaria que permita el uso flexible y seguro del espacio aéreopor
los diferentes tipos de circulación Aérea.
Copiloto: piloto (CA,
LCR o CR), que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave,
a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único
fin de recibir instrucción de vuelo.
Defensa Aérea:
todas las medidas diseñadas para anular o reducir la efectividad
de las acciones hostiles Aéreas.
Defensa Aéreaactiva:
acciones directas defensivas que se toman para destruir o reducir la efectividad
de un ataque aéreoenemigo.
Dependencia/controlador
aceptante (OACI): dependencia de control de tránsito aéreo(o
controlador de tránsito aéreo) que va a hacerse cargo del
control de una aeronave.
Dependencia/controlador
destinatario (OACI): dependencia de los servicios de tránsito aéreo(o
controlador de tránsito aéreo) a la que se envía un
mensaje.
Dependencia/controlador
remitente (OACI): dependencia de los servicios de tránsito aéreo(o
controlador de tránsito aéreo) que transmite un mensaje.
Dependencia/controlador
transferidor (OACI): dependencia de control de tránsito aéreo(o
controlador de tránsito aéreo) que está en vías
de transferir la responsabilidad de proporcionar servicio de control de
tránsito aéreoa una aeronave, a la dependencia de control
de tránsito aéreo(o al controlador de tránsito aéreo)
que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Dependencia de control
CAO: expresión genérica que se aplica, según el caso,
a las dependencias de control de tránsito aéreoCAO o, a las
dependencias del Sistema de la Defensa Aérea, aunque estas últimas
no formen parte de los servicios de control de tránsito aéreopropiamente
dichos.
Dependencia de control
de tránsito aéreo(OACI): expresión genérica
que se aplica, según el caso, a un centro de control de área,
una oficina de control de aproximación o una torre de control de
aeródromo.
Dependencia militar
de control de tránsito aéreo: expresión genérica
que se aplica, según el caso, a una dependencia de control CAO,
a una oficina de control de aproximación o una torre de control
de aeródromo.
Dependencia de servicios
de tránsito aéreo(OACI): expresión genérica
que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito
aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina
de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Dependencia de servicios
militares de tránsito aéreo: expresión genérica
que se aplica, según el caso, a una dependencia militar de control
de tránsito aéreo, a un centro militar de información
de vuelo o a una oficina de preparación de vuelos.
Derrota (OACI): la
proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente
en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de
la cuadrícula).
DETRESFA: palabra
clave utilizada para designar una fase de peligro. Se emplea:
a) Cuando transcurrida
la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación
con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación,
también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en
peligro; o
b) Cuando se considere
que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es
insuficiente para permitir llegar a lugar seguro; o
c) Cuando se reciban
informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave
son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso
o lanzamiento en paracaídas de la tripulación; o
d) Cuando se reciban
informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto
de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha realizado ya o que la tripulación
ha saltado en paracaídas;
a menos que se tenga
la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados
por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda
inmediata.
Equipo de control
de combate: equipo formado por personal del Ejército del Aire, organizado,entrenado
y equipado para localizar, identificar y señalizar zonas de lanzamiento,
extracción y aterrizaje, así como para ejercer el control
del tránsito aéreoen dichas zonas, instalar ayudas a la navegación
y telecomunicaciones y, efectuar observaciones meteorológicas. Todo
ello para la realización de operaciones Aéreas en zonas donde
no existan tales medios, no sólo en beneficio de las operaciones
de transporte aéreo, sino en el de cualquier otra acción
que lo requiera.
Espacio aéreocontrolado:
espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita
servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con
la clasificación de dicho espacio.
Espacio aéreo
de soberanía: aquél situado sobre el territorio español
y su mar territorial.
Espacio aéreo
de responsabilidad: espacio aéreono de soberanía en el que
España también tiene responsabilidad según los acuerdos
internacionales que se hayan alcanzado. En el presente reglamento, cuando
se haga referencia a éste, se entenderá el asignado por OACI
(FIR,s/UIR,s), así como el establecido por el Gobierno en virtud
de acuerdos internacionales para fines de la defensa nacional.
Espacio aéreoreservado
para instrucción: incluye las zonas peligrosas y las zonas restringidas
incluidas en las publicaciones de información aeronáutica,
así como las zonas reservadas mediante NOTAM, con objeto de facilitar
la instrucción de las unidades Aéreas y la realización
de ejercicios o maniobras.
Estación AFTN
(OACI): estación que forma parte de la red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas y que funciona como tal bajo la autoridad o control
del Estado.
Fase de alerta (OACI):
situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave
y de sus ocupantes.
Fase de emergencia
(OACI): expresión genérica que significa, según el
caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre
(OACI): situación en la cual existe duda acerca de la seguridad
de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro (OACI):
situación en la cual existen motivos justificados para creer que
una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave
e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Final (OACI): posición
de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia
de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto.
Final larga (o larga
final) (OACI): posición de una aeronave que se encuentra en aproximación
y a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto,
o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a 15 km
(8 NM) o más del punto de toma de contacto.
Formación:
véase vuelo en formación.
Guía vectorial
radar (OACI): el suministro a las aeronaves de guía para la navegación
en forma de rumbos específicos basados en la observación
de una presentación radar.
Habilitación
aeronáutica militar: autorización inscrita en una licencia
o asociada con ella,y de la cual forma parte, en la que se especifican
condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha
licencia. Capacita a su titular para desarrollar una función aeronáutica
determinada en un puesto de trabajo concreto.
Helicóptero:
aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente,
que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas
producidas por el aire sobre un sistema de planos giratorios o rotores
movidos por el motor.
Helipuerto (OACI):
aeródromo destinado a ser utilizado por helicópteros solamente.
También, se denomina así a la zona de maniobra destinada
a helicópteros dentro de un aeródromo o base Aérea.
Hora prevista de aproximación
(OACI): hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega,después
de haber experimentado una demora, abandonará el punto de espera
para completar su aproximación para aterrizar.
La hora a que realmente
se abandone el punto de espera dependerá de la autorización
de aproximación.
Hora prevista de llegada:
en los vuelos OIFR/IFR la hora a la cual se prevé que la aeronave
llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las
ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará
un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo
no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a
la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los
vuelos OVFR/VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará
sobre el aeródromo.
Identificación:
determinación de la identidad de un objeto aéreomediante
una combinación de medios, que incluyen reconocimiento visual, correlación
de planes de vuelo, interrogación electrónica, comportamiento
de la traza y órdenes e instrucciones del momento para encaminar
o reconocer el tránsito aéreo.
Identificación
amigo/enemigo: un sistema que utiliza la transmisión electrónica
al cual los equipos de a bordo de las fuerzas amigas responden automáticamente,
con lo que es posible distinguirlas de las fuerzas enemigas.
Identificación
de aeronave (OACI): grupo de letras o cifras, o una combinación
de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para
las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave,
que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre
centros de los servicios de tránsito aéreo.
INCERFA: palabra clave
utilizada para designar la ®fase de incertidumbre¯ en una situación
de alerta. Se utiliza:
a) Cuando no se haya
recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los treinta
minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella
una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez
se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con
dicha aeronave, lo primero que suceda; o
b) Cuando la aeronave
no llegue dentro de los treinta minutos siguientes a la hora prevista de
llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las
dependencias, la que de las dos resulte más tarde;
a menos que no existan
dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
Incidente aéreo:
suceso aéreoque podría comprometer o que compromete la seguridad
de la navegación Aéreaponiendo en peligro a las personas,
aeronaves o a la propiedad.
Indicador de lugar
(OACI): grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las
disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está
situada una estación fija aeronáutica.
Información
meteorológica (OACI): informe meteorológico, análisis,
pronóstico y cualquier otra declaración relativa a condiciones
meteorológicas existentes o previstas.
Información
radar positiva: se entiende como aquella información radar fiable
de radar primario asociado o no a información de radar secundario.
Interceptación:
encuentro en vuelo con otra aeronave, o seguimiento de la misma, que se
lleva a cabo de una forma previamente planeada.
Interceptador: aeronave
que lleva a cabo una interceptación.
Jefe de formación:
comandante de aeronave expresamente designado para ejercer el mando de
una formación.
Licencia aeronáutica
militar: autorización inscrita en una tarjeta de aptitud, de la
que forma parte, para ejercer las funciones aeronáuticas de una
determinada especialidad entre aquellas que faculta un título aeronáutico.
Media cota: altura
de vuelo comprendida entre 5.000 pies AGL/MSL y nivel de vuelo 145.
Mínimo de combustible
(OACI): indica que la aeronave dispone de combustible que no permite demora,
o muy poca demora, a su llegada al destino. Esta no es una situación
de emergencia, pero indica que es posible la emergencia si se produjera
una demora indebida.
Mínimos de
utilización de aeródromo (OACI): las limitaciones de uso
de un aeródromo, bien sea para despegue o para aterrizaje, corrientemente
expresadas en términos de visibilidad, de alcance visual en la pista,
de altitud/altura de decisión o de altitud/altura mínima
de descenso, o de las condiciones de nubosidad.
Modo (Modo SSR) (OACI):
letra o número asignado a un espacio específico de impulsos
de las señales de interrogación transmitidas por un interrogador.
Existen cuatro modos, A, B, C y D que corresponden a cuatro espaciados
diferentes de impulsos de interrogación.
Motor parado simulado:
aproximación de práctica a una pista con objeto de simular
una aproximación con pérdida de potencia de motor. La aproximación
puede empezar a una altitud relativamente alta (punto alto) sobre una pista
y puede continuar en el tramo de viento en cola relativamente alto y amplio
con un alto régimen de descenso y viraje continuo hacia el tramo
de final.
Muy baja cota: altura
de vuelo igual o inferior a 1.000 pies AGL/MSL.
Nivel de crucero (OACI):
nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición
(OACI): nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima
de la altitud de transición.
Nivel de vuelo (OACI):
superficie de presión atmosférica constante relacionada con
una determinada referencia de presión, 1.013,2 hectopascales (hPa)
y que está separada de otras superficies análogas por determinados
intervalos de presión.
NOTAM militar (MILNOTAM):
aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición
o modificación de cualquier instalación, servicios, procedimientos
o peligros aeronáuticos que por afectar directa y exclusivamente
a la navegación Aéreamilitar es necesario publicarse para
conocimiento del personal militar relacionado con las operaciones de vuelo.
En el caso de que,
aunque sea de manera indirecta, afecte a la navegación Aéreageneral
se publicará NOTAM y se omitirá el MILNOTAM.
Número de Mach
(OACI): relación entre la velocidad verdadera y la del sonido.
Oficina NOTAM militar
(OACI): oficina encargada de la publicación de los NOTAM militares.
Oficina de preparación
de vuelos: oficina que tiene por objeto recibir los informes referentes
a los servicios de tránsito aéreoy los planes de vuelo que
se presentan antes de la salida.
Plan de vuelo (OACI):
información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte
de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios
de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado
(OACI): plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que
resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
Plataforma (OACI):
área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros,
correo, carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Policía del
aire: uso de aviones interceptadores en tiempo de paz, con el propósito
de preservar la integridad de un específico espacio aéreo.
Portaaviones: buque
con capacidad para lanzar y recuperar aeronaves. Estos buques suministran
control de tránsito aéreopara las maniobras instrumentales
o visuales de despegue y aterrizaje.
Publicación
de información aeronáutica militar (MILAIP): publicación
básica en la que se incluye toda la información aeronáutica
relativa a bases Aéreas, aeródromos, helipuertos e instalaciones
militares. Incluye toda aquella información que de una manera u
otra pueda afectar a la seguridad de las aeronaves o las operaciones en
vuelo.
Punto de transferencia
de control (OACI): punto determinado de la trayectoria de vuelo de una
aeronave en el que la responsabilidad de proporcionar servicio de control
de tránsito aéreoa la aeronave se transfiere de una dependencia
o posición de control a la siguiente.
Ruta ATS (OACI): ruta
especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito
según sea necesario proporcionar servicio de tránsito aéreo.
La expresión ruta ATS se aplica, según el caso, a aerovías,
rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida,
etcétera.
Rutas CAO: es una
ruta ATS de uso exclusivo militar para los vuelos de la circulación
Aérea Operativa.
Scramble: orden de
despegue a una o varias aeronaves como consecuencia de una misión
relacionada con la defensa Aérea. Las aeronaves que despegan en
estas circunstancias no confeccionan plan de vuelo.
Servicio de alerta
(OACI): servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes
respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento
y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento
anticolisión CAO: véase asesoramiento anticolisión
CAO.
Servicio de control
de aeródromo (OACI): servicio de control de tránsito aéreopara
el tránsito de aeródromo.
Servicio de control
de aproximación (OACI): servicio de control de tránsito aéreopara
la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control
de área (OACI): servicio de control de tránsito aéreopara
los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control
de tránsito aéreo(OACI): servicio suministrado con el fin
de:
1. Prevenir colisiones:
a) Entre aeronaves;
y
b) En el área
de maniobras, entre aeronaves y obstáculos;
2. Acelerar y mantener
ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de control
de tránsito aéreoCAO: véase control de tránsito
aéreoCAO.
Servicio de información
aeronáutica militar (MILAIS): servicio que tiene por objeto asegurar
que se divulga la información necesaria para la seguridad, regularidad
y eficiencia de la navegación Aéreade carácter militar.
Servicio de información
de movimientos aéreos (AMIS): servicio suministrado al Sistema de
Defensa Aéreacon objeto de clasificar a las aeronaves en vuelo.
Servicio de información
de vuelo (OACI): servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información
útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicios militares
de tránsito aéreo: expresión genérica que se
aplica, según el caso, a los servicios militares de control de tránsito
aéreo(control de la CAO, control de aproximación o control
de aeródromo), información de vuelo y alerta.
Servicio de tránsito
aéreo(OACI): expresión genérica que se aplica, según
el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento
de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo(control
de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Techo de nubes (OACI):
altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa
inferior de nubes por debajo de 6.000 metros (20.000 pies) y que cubre
más de la mitad del cielo.
Tiempo de vuelo: tiempo
total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia
fuerza para proceder al despegue, hasta que se detiene al finalizar el
vuelo.
Título aeronáutico
militar: reconocimiento oficial y de carácter permanente de haber
superado los requisitos necesarios para el desempeño de una función
aeronáutica.
Tránsito aéreo(OACI):
todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área
de maniobras de un aeródromo.
Traza de radar (OACI):
expresión genérica utilizada para la indicación visual,
en forma asimbólica, en una presentación radar, de la posición
de una aeronave obtenida por radar primario o secundario.
Tripulante: personal
de vuelo destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de una aeronave.
Visibilidad (OACI):
distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresada
en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante el
día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos
prominentes iluminados.
Visibilidad en tierra
(OACI): visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador
competente.
Visibilidad en vuelo
(OACI): la visibilidad hacia adelante, medida desde el puesto de pilotaje
de una aeronave en vuelo.
Vuelo acrobático
(OACI): maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican
un cambio brusco de posición, o una actitud o variación de
velocidad anormales.
Vuelo controlado (OACI):
todo vuelo que está supeditado a una autorización de control
de tránsito aéreo.
Vuelo CAO: todo vuelo
efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de la circulación Aérea
Operativa.
Vuelo en formación
(OACI): vuelo efectuado por más de una aeronave que, previo acuerdo
entre los pilotos y con permiso de la autoridad competente, operan como
una sola aeronave a efectos de navegación Aéreae información
de posición.
Vuelo ADFR: vuelo
efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo de defensa Aérea.
Vuelo IFR (OACI):
vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo OIFR: vuelo
efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos operativas.
Vuelo OVFR: vuelo
efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.
Vuelo VFR (OACI):
vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo OVFR controlado:
vuelo controlado efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas.
Vuelo OVFR especial:
vuelo OVFR al que el control de tránsito aéreoha concedido
autorización para que se realice dentro de una zona de control en
condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo rasante: modalidad
de vuelo a muy baja cota. Es un vuelo tan próximo a la superficie
del suelo como lo permita la vegetación y los obstáculos.
Zona de control (OACI):
espacio aéreocontrolado que se extiende hacia arriba desde la superficie
terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de identificación
de defensa Aérea: espacio aéreo de dimensiones definidas
dentro del cual se requiere una rápida identificación, localización
y control de los aviones.
Zona peligrosa (OACI):
espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse
en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida (OACI):
espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las
aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido
el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida (OACI):
espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las
aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido
el vuelo de las aeronaves con determinadas condiciones especificadas.
1.2 CAPITULO II
Abreviaturas
A/S/A: Aire-Superficie-Aire.
ACC: Centro de control
de área/Control de área.
ADFR: Reglas de vuelo
de defensa Aérea.
ADIZ: Zona de identificación
de defensa Aérea.
ADROE: Regla de enfrentamiento
de la Defensa Aérea.
ADNC: Centro de notificación
de la Defensa Aérea.
AFIL: Plan de vuelo
presentado desde el aire.
AFTN: Red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas.
AGA: Aeródromos,
rutas Aéreas y ayudas terrestres.
AGL: Sobre el nivel
del terreno.
AIC: Circular de información
aeronáutica.
AIP: Publicación
de información aeronáutica.
AIRAC: Reglamentación
y control de la información aeronáutica.
AIS: Servicio de información
aeronáutica.
ALERFA: Fase de alerta.
AMD: Enmienda.
AMIS: Servicio de
información de movimientos aéreos.
AMSL: Sobre el nivel
medio del mar.
APP: Oficina de control
de aproximación/Servicio de control de aproximación.
ASACS: Sistema de
control y vigilancia Aérea.
ATC: Control de tránsito
aéreoen general.
ATS: Servicio de tránsito
aéreo.
ATZ: Zona de tránsito
de aeródromo.
AWACS: Sistema aerotransportado
de alerta y control.
AWY: Aerovía.
BC: Baja cota.
BAS: Velocidad Básica.
CAG: Circulación
Aéreageneral.
CA: Con aptitud (categoría
de calificación del piloto).
CAO: Circulación
Aérea Operativa.
CAP: Patrulla Aéreade
combate.
CAS: Velocidad calibrada.
CAVOK: Visibilidad,
nubes y condiciones meteorológicas actuales mejores que los valores
o condiciones prescritos.
CCT: Controlador de
combate terrestre.
CI: Controlador de
interceptación/Cirros.
COC: Centro de operaciones
de combate.
COM: Comunicaciones.
CR: Piloto con aptitud
para el combate.
CRC: Centro de información
y control.
CTA: Area de control.
CTL: Control.
CTR: Zona de control.
DA: Defensa Aérea/Altitud
de decisión.
DAA: Defensa Aéreaactiva.
DAS: Velocidad de
densidad.
DETRESFA: Fase de
socorro.
DGAC: Dirección
General de Aviación Civil.
DH: Altura de decisión.
EAS: Velocidad equivalente.
ECAO: Escuadrilla
de la circulación Aérea Operativa.
EDA: Ejercicio de
defensa Aérea.
ESCAO: Escuadrón
de la circulación Aérea Operativa.
EVA: Escuadrón
de vigilancia Aérea.
ETA: Hora prevista
de llegada/Estimo llegar a las ...
ETD: Hora prevista
de salida/Estimo salir a las ...
FAC: Controlador aéreoavanzado/Instalaciones
y servicios.
FAL: Facilidades.
FIR: Región
de información de vuelo.
FL: Nivel de vuelo.
FT: Pies (unidad de
medida).
GDC: Zona Aéreapeligrosa
al vuelo en el FIR/UIR de Canarias.
GCP: Zona Aéreaprohibida
al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en las islas Canarias.
GCR: Zona Aérearestringida
al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en las islas Canarias.
GEN: General.
GEP: Zona Aéreaprohibida
al vuelo sobre las plazas de soberanía del norte de Africa.
GER: Zona Aérearestringida
al vuelo en el espacio aéreo de soberanía en el norte de
Africa.
GRUCEMAC: Grupo central
de mando y control.
GRUCOA: Grupo de control
aéreo.
GS: Velocidad sobre
el suelo.
HF: Alta frecuencia
(3.000 a 30.000 kHz).
HPA: Hectopascal (unidad
de medida).
I: Interceptador.
IAS: Velocidad Indicada.
IFF: Identificación
amigo-enemigo.
IFR: Reglas de vuelo
por instrumentos propias del reglamento de circulación Aérea.
IMC: Condición
meteorológica de vuelo por instrumentos.
INCERFA: Fase de incertidumbre.
KG: Kilogramo (unidad
de medida).
KM: Kilómetro
(unidad de medida).
LCR: Piloto con aptitud
limitada para el combate.
LED: Zona de espacio
aéreopeligroso situado en el FIR/UIR de Barcelona/Madrid/Sevilla.
LEP: Zona Aéreaprohibida
al vuelo situada en el espacio aéreo de soberanía del FIR/UIR
de Barcelona/Madrid/Sevilla.
LER: Zona Aérearestringida
al vuelo situada en el espacio aéreo de soberanía del FIR/UIR
de Barcelona/Madrid/Sevilla.
M: Metro (unidad de
medida).
MAP: Mapas y cartas
aeronáuticas.
MB: Milibar (unidad
de medida).
MBC: Muy baja cota.
MCPR: Misión
bajo control positivo radar.
MDA: Altitud mínima
de descenso.
MDAR: Misión
de defensa Aéreareal.
MDH: Altura mínima
de descenso.
ME: Misión
de entrenamiento.
MET: Meteorología/metereológico.
MHZ: Megahertzio.
MIL: Militar.
MILAIC: Circular de
información aeronáutica militar.
MILAIP: Publicación
de información aeronáutica militar.
MILAIRAC: Reglamentación
y control de la información aeronáutica militar.
MILAIS: Servicio de
información aeronáutica militar.
MILNOTAM: NOTAM militar.
MM: Mínimos
meteorológicos/Baliza intermedia.
MSL: Nivel medio del
mar.
NIL: Nada/no tengo
nada que transmitirle a usted.
-NM: Milla náutica.
NOTAM: Aviso que contiene
información relativa al establecimiento, condición o modificación
de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento
o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado
de las operaciones de vuelo.
OACI: Organización
de Aviación Civil Internacional.
OIFR: Reglas de vuelo
por instrumentos operativas.
OVFR: Reglas de vuelo
visual operativas.
PEC: Plan estratégico
conjunto.
PO: Procedimiento
operativo/Remolino de polvo.
QNH: Reglaje de la
subescala del altímetro para obtener elevación estando en
tierra.
RAC: Normas de la
CAO y de los servicios militares de tránsito aéreo(MILAIP)/Reglamento
del aire y servicio de tránsito aéreo(AIP).
RCA: Reglamento de
Circulación Aérea.
RCAO: Reglamento de
la Circulación Aérea Operativa.
ROE: Regla de enfrentamiento.
RTF: Radiotelefonía.
SA: Sin aptitud (categoría
de calificación del piloto)/Tempestad de arena.
SAR: Búsqueda
y Salvamento.
SAS: Sistema semiautomático.
SIF: Característica
selectiva de identificación.
SIGMET: Información
relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar
la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
SIMCA: Sistema de
mando y control de la defensa Aérea.
SOC: Centro de operaciones
de sector.
SQOC: Centro de operaciones
de escuadrón.
SNOWTAM: Serie de
NOTAM que notifica la presencia o eliminación de condiciones peligrosas
debidas a nieve, nieve fangosa, hielo o agua en el área de movimiento
por medio de un modelo concreto.
SUP: Suplemento.
TMA: Area de control
terminal.
TAS: Velocidad verdadera.
TTW: Tiempo de tensión
o guerra.
TWR: Torre de control.
UCCAO: Unidad de control
de la circulación Aérea Operativa.
UCTA: Unidad de coordinación
de tránsito aéreo.
UHF: Frecuencia ultraalta
(300 a 3.000 MHz).
UIR: Región
superior de información de vuelo.
UTC: Tiempo universal
coordinado.
VFR: Reglas de vuelo
visual.
VHF: Muy alta frecuencia
(30 a 300 MHz).
VIP: Persona muy importante.
VMC: Condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
WOC: Centro de operaciones
de Ala.
2. LIBRO II
De la circulación
Aérea Operativa
2.1 CAPITULO I
Tipos de circulación
Aérea
2.1.1 Tipos de circulación
Aérea.
El vuelo de las aeronaves
militares puede estar incluido en alguno de los siguientes tipos de circulación
Aérea:
a) Circulación
Aéreageneral (CAG): cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las
reglas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea(RCA).
b) Circulación
Aérea Operativa (CAO): cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con
las normas CAO que se desarrollan en este Reglamento.
2.1.2 Circulación
Aérea Operativa (CAO).
2.1.2.1 Son los tránsitos
aéreos militares que por la naturaleza de su misión no operan
de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea(RCA), sino
de acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa
(RCAO).
2.1.2.2 Son tránsitos
aéreos de la CAO:
A) Los vuelos de aeronaves
militares, con independencia del tipo o nacionalidad:
a) A/desde aeródromos
españoles, portaaviones o buques con capacidad Aéreaa un
área de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos
de tiro, zonas peligrosas y restringidas, zonas de ejercicio, etc., o entre
bases Aéreas o aeródromos militares.
b) En los espacios
aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras
o ejercicios.
c) A/desde aeródromos
españoles, portaaviones o buques con capacidad Aéreaa un
área de operaciones que está en situación de tensión,
crisis o guerra.
B) Los vuelos de aeronaves
militares españolas:
a) En misiones de
policía del aire o ejercicios de defensa Aérea, en tiempo
de paz.
b) En misiones de
defensa Aéreaactiva en tiempo de paz y en situaciones de tensión,
crisis o guerra.
C) Excepcionalmente
los tránsitos de aeronaves no militares que realicen determinadas
acciones relacionadas con la Defensa Nacional y que por el carácter
reservado de las mismas no convenga que procedan de acuerdo con el RCA.
2.1.3 Compatibilidad
entre la CAO y la CAG.
2.1.3.1 La utilización
del espacio aéreopara las actividades desarrolladas por los dos
tipos de circulación Aéreaestará basada en la adecuada
coordinación entre ellas.
2.1.3.2 Para ello
se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Todas las normas
que regulen los dos tipos de circulación deben ser compatibles.
b) En aquellos volúmenes
de espacio aéreoen que, por la disponibilidad de medios humanos,
técnicos u operativos, esté garantizado el conocimiento constante
de la posición de las aeronaves y la seguridad de éstas,
se evitará la compartimentación del espacio aéreo.
c) Cuando las trayectorias
seguidas por las aeronaves que circulan de acuerdo con las normas de la
CAO, las evoluciones de dichas aeronaves o el tipo de misión o entrenamiento
que estén ejecutando hagan difícil predecir, con antelación
suficiente que permita una coordinación eficaz, la posición
exacta de las aeronaves de la CAO, se hará una reserva temporal
de espacio aéreo, procurando que dicha reserva esté activada
únicamente mientras se den las circunstancias señaladas.
2.1.3.3 Todo controlador
deberá facilitar la labor de coordinación entre los distintos
tipos de circulación.
2.2 CAPITULO II
Aplicación
del Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO)
2.2.1 Principios del
RCAO.
2.2.1.1 El RCAO tiene
por objeto proporcionar a las aeronaves militares la libertad de acción
necesaria para el desarrollo de las operaciones, enseñanza, instrucción
o adiestramiento en todo tiempo, previniendo y evitando el riesgo de colisiones
en vuelo.
2.2.1.2 El establecimiento
del presente reglamento contribuye a garantizar la seguridad de las aeronaves,
cualquiera que sea su condición, nacionalidad o tipo, por lo que
se considerará, como primer principio a tener en cuenta, que en
tiempo de paz la seguridad de las aeronaves tendrá prioridad sobre
cualquier otro tipo de consideración.
2.2.1.3 A tal fin
los controladores de la CAO serán responsables de prevenir colisiones
entre aeronaves de la CAO y entre éstas y las de la CAG.
2.2.2 Ambito de aplicación
del RCAO.
2.2.2.1 El presente
Reglamento será de aplicación en el espacio aéreo
de soberanía y en los espacios de responsabilidad asignados a España
en virtud de convenios internacionales.
2.2.2.2 También
será de aplicación a las aeronaves militares españolas,
que vuelen de acuerdo con las normas de la CAO, en otros Estados, siempre
que no se oponga a la legislación y reglas de vuelos del Estado
que sobrevuelan.
2.2.2.3 Asimismo le
será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras
que utilicen el espacio aéreo de soberanía de España
y que se acojan al RCAO.
2.2.2.4 Por último,
será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras
que, volando fuera del espacio aéreo de soberanía español,
deseen servicios de tránsito aéreoCAO, siempre y cuando exista
posibilidad y sea oportuno suministrar tales servicios.
2.2.3 Aplicación
del RCA.
2.2.3.1 A las aeronaves
militares que no vuelen de acuerdo con el presente reglamento les será
de aplicación el RCA.
2.2.3.2 A las aeronaves
militares que vuelen de acuerdo con el RCAO les será de aplicación,
con carácter supletorio, el RCA en aquello no expresamente establecido
en el RCAO.
2.3 CAPITULO III
Reglas generales
2.3.1 Comandante de
aeronave.
2.3.1.1 Será
comandante de aeronave el piloto expresamente designado para ejercer el
mando de la misma. Se nombrará por el Mando que en cada caso corresponda
y deberá poseer las calificaciones técnicas y específicas
para el cumplimiento de la misión.
2.3.1.2 Cuando la
tripulación la compongan varios miembros, la designación
de comandante de aeronave recaerá en el piloto de mayor empleo o
antig?edad, con las calificaciones requeridas para la misión, salvo
en los vuelos de enseñanza o instrucción, en los que será
designado el que actúe como profesor o instructor.
2.3.1.3 El comandante
de aeronave, manipule o no los mandos, será el responsable de que
la operación de la aeronave se realice de acuerdo con el RCAO o
RCA, en su caso. Podrá dejar de seguirlos en circunstancias que
hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
En este caso deberá dar cuenta a sus superiores tan pronto como
le sea posible.
2.3.2 Jefe de formación.
2.3.2.1 Será
jefe de formación el comandante de aeronave expresamente designado
para ejercer el mando de ella. Si no se designara expresamente, será
jefe de formación, con independencia del puesto que pueda ocupar
en la misma, el comandante de aeronave de mayor graduación habilitado
para ello, o en caso de igual graduación, el de más antig?edad
en el empleo.
2.3.2.2 El jefe de
formación, con independencia del puesto que ocupe en la misma, será
el responsable de que la operación de ésta se realice de
acuerdo con el RCAO, o RCA en su caso. Podrá dejar de seguirlos
en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario
por razones de seguridad. En este caso deberá dar cuenta a sus superiores
tan pronto como le sea posible.
2.3.3 Protección
de personas y propiedad.
Ninguna aeronave podrá
tripularse negligente o temerariamente de modo que se ponga en peligro
la vida o propiedad ajena.
2.3.3.1 Alturas mínimas
de vuelo.
2.3.3.1.1 Con carácter
general.
Excepto cuando exista
permiso de la autoridad competente militar, o cuando sea necesario para
aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento
de la misión asignada, las alturas mínimas de vuelo serán:
A) Sobre tierra, por
encima del obstáculo más elevado situado en un radio de 600
m, o equivalente a la distancia recorrida por la aeronave en diez segundos
de vuelo, si dicha distancia es superior a 600 m:
a) 2000 ft (600 m)
para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por hélice.
b) 1.000 ft (300 m)
para el resto de las aeronaves de plano fijo.
c) 500 ft (150 m)
para los helicópteros.
B) Sobre el mar:
a) 500 ft (150 m)
para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por hélice.
b) 330 ft (100 m)
para el resto de las aeronaves de plano fijo y helicópteros.
2.3.3.1.2 Casos particulares.
Excepto cuando exista
permiso de la autoridad competente militar, o cuando sea necesario para
aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento
de la misión asignada, las aeronaves evitarán volar sobre
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o
sobre una reunión de personas al aire libre, a una altura inferior
a:
Helicópteros
biturbina ..... Monomotores y bimotores a pistón y helicópteros
monoturbina ..... Resto de las aeronaves
Fábricas aisladas.
Instalaciones industriales.
..... 1.000 ft ..... 1.000 ft ..... 3.000 ft
Centrales térmicas
y presas.
Hospitales, centros
de reposo y otras instalaciones de carácter humanitario. ..... (300
m) ..... (300 m) ..... (900 m)
Vuelos sensiblemente
paralelos a carreteras.
Aglomeraciones en
las que la longitud media no pasa de 1.000 m. ..... 500 ft ..... 1.000
ft ..... 2.000 ft
Pueblos y aldeas de
menos de 10.000 habitantes. ..... (150 m) ..... (300 m) ..... (600 m)
Reuniones de personas,
ganado, instalaciones deportivas, playas concurridas, etcétera.
Poblaciones de más
de 10.000 habitantes. ..... 500 ft (150 m) ..... 2.000 ft (600 m) (*) .....
3.000 ft (900 m)
Montañas nevadas
con peligro de aludes y centrales nucleares. ..... 5.000 ft (1.500 m) .....5.000
ft (1.500 m) ..... 5.000 ft (1.500 m)
(*) Para los helicópteros
monoturbina, ver 5.3.
2.3.3.1.3 En todo
momento la altura a la que se vuele debe permitir, en caso de emergencia,
efectuar un aterrizaje o abandonar la aeronave con el menor riesgo posible
para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.4 Lanzamiento
de personas y objetos.
No se hará
ningún lanzamiento de personas, objetos o rociado desde aeronaves
en vuelo, a no ser que dicho lanzamiento:
a) Sea consecuencia
de la misión (paracaidistas, ®rappel¯, armamento, etc.),
en cuyo caso se hará en la zona señalada al efecto.
b) Sea en emergencia
con el fin de preservar la seguridad del pasaje, tripulación y aeronave,
en cuyo caso se evitará en lo posible causar daños a las
personas y propiedades.
2.3.5 Remolque.
Ninguna aeronave remolcará
a otra, ni a otro objeto o persona, a no ser que esté debidamente
acondicionada para el remolque y éste sea consecuencia de la misión
asignada. Deberá evitarse en lo posible el sobrevuelo de zonas pobladas.
No se remolcará por debajo de 5.000 ft (1.500 m) exceptuando las
maniobras de aproximación, aterrizaje, despegue y en aquellas misiones
tácticas que así lo exijan.
2.3.6 Vuelo acrobático.
Los vuelos acrobáticos
se realizarán en las zonas reservadas para entrenamiento aéreo.
Fuera de dichas zonas se realizarán en zonas acotadas mediante reservas
temporales de espacio aéreoo previa coordinación/autorización
de las dependencias ATS competentes.
2.3.7 Zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas.
2.3.7.1 Ninguna aeronave
volará en zonas prohibidas al vuelo a no ser que el cumplimiento
de la misión le obligue a ello.
2.3.7.2 Ninguna aeronave
volará en zonas restringidas al vuelo a no ser que el cumplimiento
de la misión le obligue a ello y observe las condiciones impuestas
por la restricción.
2.3.7.3 Las aeronaves
militares que operen en una zona peligrosa incluida en las publicaciones
de información aeronáutica, o en una zona reservada temporalmente
mediante NOTAM, tendrán preferencia de paso sobre el resto, pero
esta regla no eximirá al comandante de aeronave/jefe de formación
de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.
2.3.8 Prevención
de colisiones.
Con objeto de prevenir
posibles colisiones, no se descuidará la vigilancia a bordo de las
aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio
aéreoen que vuele la aeronave, ni mientras se circule en el área
de movimiento de un aeródromo.
2.3.9 Derecho de paso.
La aeronave que tenga
el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna
de estas reglas eximirá al comandante de aeronave/jefe de formación
de la obligación de proceder en la forma más eficaz para
evitar una colisión.
Nota: toda aeronave
obligada por las reglas siguientes a apartarse de la trayectoria de otra
evitará pasar por encima o por debajo de ella o cruzar por delante,
a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto
de estela turbulenta.
2.3.9.1 Aproximación
de frente:
Cuando dos aeronaves
se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión,
ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.9.2 Convergencia.
Cuando dos aeronaves
converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su
derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) Las aeronaves propulsadas
mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores
y globos;
b) Los dirigibles
cederán el paso a los planeadores y globos;
c) Los planeadores
cederán el paso a los globos;
d) Las aeronaves propulsadas
mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando
a otras o a algún objeto.
2.3.9.3 Alcance.
2.3.9.3.1 Se denomina
®aeronave que alcanza¯ la que se aproxima a otra por detrás,
siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados
con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está
en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no
podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda
(babor) o a la derecha (estribor).
2.3.9.3.2 Toda aeronave
que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave
que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal,
se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su
rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición
relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a
la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado
y dejado atrás por completo.
2.3.9.4 Aterrizaje.
2.3.9.4.1 Las aeronaves
en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua,
cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en
las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.9.4.2 Cuando dos
o más aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar,
la que esté a mayor nivel cederá el paso a las que estén
más bajas, pero estas últimas no se valdrán de esta
regla ni para cruzar por delante de otra que esté en las fases finales
de una aproximación para aterrizar, ni para alcanzarla. No obstante,
las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a
las no propulsadas mecánicamente.
2.3.9.5 Aterrizaje
de emergencia.
2.3.9.5.1 Toda aeronave
que se dé cuenta de que otra se ve obligada a efectuar un aterrizaje
de emergencia le cederá el paso.
2.3.9.5.2 El comandante
de aeronave/jefe de formación que observe tal circunstancia lo comunicará
inmediatamente a la dependencia de control con la que esté en contacto.
Asimismo, procederá, sin poner en peligro su aeronave, a facilitar
cuantos datos pueda observar de la aeronave siniestrada, tripulación
y pasaje si lo hubiere para facilitar la actuación de los equipos
de rescate.
2.3.9.6 Despegue.
Toda aeronave en rodaje
en el área de maniobras de un aeródromo cederá el
paso a las aeronaves que estén despegando o maniobrando para despegar.
2.3.9.7 Movimiento
de las aeronaves en la superficie.
2.3.9.7.1 En el caso
de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje
en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará
lo siguiente:
a) Cuando dos aeronaves
se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de
ser posible, alterarán, su rumbo hacia la derecha para mantenerse
a suficiente distancia;
b) Cuando dos aeronaves
se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha
cederá el paso;
c) Toda aeronave que
sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que
la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria
de la otra aeronave.
2.3.9.7.2 No obstante
la TWR de control, siguiendo las instrucciones que tenga sobre este asunto,
podrá ordenar otro tipo de maniobras para dar diferentes preferencias
atendiendo a la urgencia e importancia de la misión.
2.3.10 Prioridad por
tipo de circulación Aéreaen tiempo de paz.
Como norma general,
las aeronaves operando según las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea(ADFR)tendrán
prioridad sobre el resto de las aeronaves incluidas las aeronaves de la
CAG.
Nota: las normas que
figuran a continuación no eximirán a las tripulaciones Aéreas
ni a los controladores de obrar en consecuencia para evitar una colisión
entre aeronaves.
2.3.10.1 Fuera del
espacio aéreoreservado para instrucción.
Fuera del espacio
aéreoreservado para instrucción militar (zonas restringidas,
peligrosas o activadas mediante NOTAM para ejercicios aéreos):
a) Las aeronaves en
misiones de defensa Aérea/policía del aire tendrán
prioridad sobre las aeronaves de la CAG.
b) Las aeronaves en
misiones SAR y/o humanitarias tendrán prioridad sobre el resto de
aeronaves de la CAO y CAG, con excepción de las aeronaves en misiones
de defensa Aérea/policía del aire.
2.3.10.2 Dentro del
espacio aéreoreservado para instrucción.
2.3.10.2.1 En el espacio
aéreoreservado para instrucción militar tendrán prioridad
las aeronaves de la CAO sobre las aeronaves de la CAG.
2.3.10.2.2 Es responsabilidad
de los controladores de la CAG no autorizar a una aeronave que vuela bajo
reglas del RCA dentro de un espacio aéreoreservado para instrucción
militar sin una autorización previa de la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo de la CAO correspondiente.
2.3.10.3 Proximidad
a aeronaves civiles.
2.3.10.3.1 La separación
entre aeronaves que siguen las normas de la CAG y las aeronaves que siguen
las normas de la CAO se regirá por lo establecido en el RCA.
2.3.10.3.2 Ninguna
aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro
de colisión.
2.3.10.3.3 En todo
caso, a no ser que sea una interceptación controlada por el Sistema
de Defensa Aéreao se encuentre en el espacio aéreocontrolado
siguiendo las instrucciones del control de tránsito aéreo,
ninguna aeronave de la CAO podrá acercarse a una aeronave civil
a una distancia lateral inferior a 3 km y una distancia vertical de 1.000
ft (300 m) en condiciones VMC.
2.3.10.4 Proximidad
a aeronaves militares.
2.3.10.4.1 Será
de aplicación lo expresado en el apartado 2.3.10.3 de este Reglamento
cuando una de las aeronaves vuele de acuerdo con las normas de la CAG.
2.3.10.4.2 En el resto
de los casos, la distancia permitida para aproximarse las aeronaves militares
entre sí es aquella que imponga la misión.
2.3.11 Formaciones.
2.3.11.1 Se considerará
formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique
a las dependencias de control de tránsito aéreoel jefe de
la misma.
2.3.11.2 Las aeronaves
que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada
deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos
al efecto. Será de aplicación el Stanag 3379 (RCL 1989\1954)
(In flight visual signal).
2.3.11.3 La existencia
de diversos tipos de formación, como consecuencia de la misión
o entrenamiento que se esté realizando, hace que no sea determinante,
a la hora de considerar si el vuelo se hace en formación, el volumen
de espacio que ocupa ésta o la distancia a la que vuelan las aeronaves
entre sí. No obstante, siempre que la formación ocupe más
de un nivel de vuelo, el jefe de formación o piloto líder,
deberá notificar este hecho a las dependencias ATS correspondientes.
2.3.11.4 Cuando dos
o varias aeronaves en vuelo se integran en una formación, el jefe
de formación o piloto líder deberá comunicar el tipo
de formación así como los posibles cambios,a la dependencia
de control CAO notificando:
Implican estar a la
vista ..... Formación (Indicativo) paso a: ..... Flight (Indicativo)
go to:
- ..... Cerrada (1).
..... Close.
- ..... Táctica
(2). ..... Spread.
- ..... Ruta (abierta)
(3). ..... Open.
Implica contacto radar
con la aeronave que le precede. ..... Radar (4). ..... Snake.
(1) Las aeronaves
están muy próximas entre sí. La separación
entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura,
volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida
para los extremos de las alas.
(2) Depende de la
misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar
dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número
de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente
para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración.
La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación,
mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreopara
evitar una colisión. La separación máxima de cada
elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente,
y 100 ft verticalmente.
(4) La separación
entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de abordo excepto
en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el
mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo
de radar de las aeronaves, pudiendo alcanzar una distancia máxima
de 7 NM (12 km).
2.3.12 Reglaje de
altímetro.
Con excepción
de que el cumplimiento de la misión asignada exija un reglaje altimétrico
diferente, o que se reciba instrucciones contrarias de las dependencias
de tránsito aéreo, los altímetros se reglarán
con:
A) El QNH proporcionado
por los servicios de tránsito aéreo de ruta o de los aeródromos
de destino o despegue, cuando se vuele:
a) Por debajo de la
altitud de transición;
b) Cuando descendiendo
se atraviese el nivel de transición;
c) Cuando sin ánimo
de ascender se vuele dentro de la capa de transición;
d) Cuando se inicie
la aproximación para el aterrizaje desde un ®fijo¯ situado
por encima del nivel de transición.
B) 1.013,2 hPa/mb
(29,92 pulgadas):
a) Cuando ascendiendo
se vuele en la capa de transición;
b) Cuando se vuele
por encima de la capa de transición.
2.3.13 Reglas de vuelo
CAO.
Los vuelos de CAO
se realizarán de acuerdo con alguna de las siguientes reglas de
vuelo:
a) OVFR (Reglas de
vuelo visual operativas);
b) OIFR (Reglas de
vuelo por instrumentos operativas);
c) ADFR (Reglas de
vuelo de defensa Aérea).
2.4 CAPITULO IV
Reglas de Vuelo Visual
Operativas (OVFR)
2.4.1 Reglas de vuelo
visual operativas (OVFR).
Un vuelo se realiza
de acuerdo con las reglas OVFR cuando el piloto de la aeronave, respetando
las reglas que se establecen en este capítulo, puede por sí
solo evitar las colisiones con otras aeronaves, terreno u obstáculos
fijos.
2.4.2 Condiciones
de visibilidad y distancia de nubes.
2.4.2.1 Los vuelos
OVFR se realizarán siempre en condiciones de vuelo visual (VMC).
En todo momento la visibilidad y distancia a las nubes deben ser iguales
o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
CLASE ESPACIO AEREO
..... A-B ..... C-D-E ..... F ..... G
- ..... - ..... -
..... Por encima de 3.000 ft AMSL o por encima de 1.000 ft sobre el terreno,
de ambos valores el mayor. ..... A 3.000 ft AMSL o por debajo, o a 1.000
ft sobre el terreno, de ambos valores el mayor.
DISTANCIA DE LAS NUBES
..... Fuera de nubes ..... 1.500 m horizontalmente. 300 m verticalmente
..... Fuera de nubes y a la vista de la superficie.
VISIBILIDAD DEL VUELO
..... 8 km a 10.000 ft AMSL o superior (*). 5 km por debajo de 10.000 ft
AMSL ..... 5 km (**)
(*) Cuando la altitud
de transición sea inferior a 10.000 ft AMSL deberá utilizarse
el FL 100 en vez de 10.000 ft.
(**) a) Podrán
autorizarse visibilidades de vuelo inferiores a 5 km hasta 1.500 m por
las correspondientes autoridades militares en operaciones de vuelo a muy
baja cota cuando las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad
de observar los tránsitos aéreos u obstáculos, con
tiempo suficiente para evitar una colisión.
b) Los helicópteros
pueden operar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m si maniobran
a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito,
o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una
colisión.
2.4.2.2 Excepto cuando
lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreoen
vuelo OVFR no se despegará ni se aterrizará en ningún
aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en
la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito
de dicho aeródromo:
a) Si el techo de
nubes es inferior a 450 m (1.500 ft); o
b) Si la visibilidad
en tierra es inferior a 5 km.
2.4.3 Velocidad.
Los vuelos OVFR no
están sujetos a limitaciones de velocidad, en función de
la clasificación del espacio aéreo, excepto para separación
de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de
control de tránsito aéreo.
2.4.4 Vuelos nocturnos.
Los vuelos OVFR, entre
la puesta y la salida del sol, podrán ser realizados en condiciones
de vuelo visual, siempre que:
a) En los aeródromos
de despegue y aterrizaje, y en las inmediaciones de éstos, el techo
de nubes sea superior a 450 m (1.500 ft) y la visibilidad en tierra superior
a 5 km; y
b) En la ruta y zona
de operación las condiciones meteorológicas sean CAVOK.
2.4.5 Niveles de crucero.
A no ser que se indique
de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo,
los vuelos OVFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima
de 900 m (3.000 ft) con respecto al terreno o al agua, se efectuarán
a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla
de niveles que figura en el anexo A.
2.4.6 Vuelos OVFR
especial.
2.4.6.1 Los vuelos
OVFR realizados previa autorización de la dependencia de control
de tránsito aéreoen condiciones de visibilidad inferiores
a las expresadas en 2.4.2.2 reciben el nombre de OVFR especiales.
2.4.6.2 Cuando la
visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 m podrá autorizarse
vuelos OVFR especiales, siempre que mantengan la escucha en la frecuencia
correspondiente, para:
a) Entrar en una zona
de control para aterrizar o despegar;
b) Salir directamente
desde una zona de control;
c) Operar localmente
dentro de una zona de control.
2.4.7 Control de los
vuelos OVFR.
2.4.7.1 A menos que
sea imprescindible para el cumplimiento de la misión, o lo autorice
la autoridad competente militar, o previa coordinación de las autoridades
ATS competentes civil/militar, los vuelos OVFR no operarán, con
excepción del espacio aéreoreservado para instrucción
o maniobras, en:
FIR/UIR Madrid, Barcelona.
..... a) A velocidades superiores a 1.0 Mach.
FIR/UIR Madrid, Barcelona
..... b) Por encima del nivel de vuelo 200.
FIR/UIR Canarias.
..... a) A velocidades superiores a 1.0 Mach.
FIR/UIR Canarias .....
b) Por encima del nivel de vuelo 150.
Todos los vuelos realizados
a velocidades y niveles superiores a los expresados en la tabla anterior
se realizarán controlados por las dependencias de control de tránsito
aéreoCAO o por las dependencias de control del Sistema de Defensa
Aérea.
2.4.7.2 Los vuelos
OVFR antes de realizar un vuelo controlado, o una parte de un vuelo controlado,
obtendrán la autorización del control de tránsito
aéreo. Asimismo, observarán las disposiciones del control
de tránsito aéreosiempre que:
a) Se realicen en
espacio aéreoen el que se suministra servicio de control de tránsito
aéreo;
b) Formen parte del
tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) Operen con carácter
de vuelos OVFR especiales.
2.4.7.3 Cuando se
haya formulado un plan de vuelo para el que no sea necesario servicio de
control de tránsito aéreoy se despegue o aterrice en un aeródromo
ubicado en una zona de control, o en un aeródromo controlado, se
solicitará las correspondientes autorizaciones de la dependencia
de tránsito aéreoque preste servicio de control de tránsito
aéreoen esa zona de control o aeródromo controlado.
2.4.7.4 La autorización
a que se hace referencia en 2.4.7.3 estará condicionada al techo
de nubes y visibilidad recogidos en los procedimientos de los pasillos
VFR/OVFR establecidos en las publicaciones de información aeronáutica.
Dichos procedimientos deberán tener en cuenta las necesidades operativas
de la CAO y las características técnicas de los aviones o
helicópteros.
2.4.8 Aplicación
de las reglas VFR.
De conformidad con
lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en el RCA
para los vuelos VFR, servirán de complemento a las reglas OVFR establecidas
en este reglamento.
2.5 CAPITULO V
Reglas de vuelo por
instrumentos operativas (OIFR)
2.5.1 Control de los
vuelos OIFR.
Los vuelos OIFR se
realizarán siempre controlados o asesorados por las dependencias
de control CAO.
2.5.2 Equipamiento
de las aeronaves.
Las aeronaves estarán
dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado
a las rutas ATS/CAO en que hayan de volar y a las ayudas a la navegación,
civiles o militares, a utilizar.
2.5.3 Niveles de crucero.
A no ser que se indique
de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreoo
en las publicaciones de información aeronáutica, los vuelos
OIFR en vuelo horizontal de crucero se efectuarán a un nivel de
vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles
que figura en el anexo A.
2.5.4 Aplicación
de las reglas IFR.
2.5.4.1 De conformidad
con lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en
el RCA para los vuelos IFR controlados servirán de complemento a
las reglas OIFR establecidas en este reglamento.
2.5.4.2 No es de aplicación
la limitación de velocidad establecida en función de la clasificación
del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito,
según las indicaciones de las dependencias de control de tránsito
aéreo.
2.6 CAPITULO VI
Reglas de Vuelo de
Defensa Aérea(ADFR)
2.6.1 Reglas de Vuelo
de Defensa Aérea(ADFR).
2.6.1.1 Son tránsitos
que operan de acuerdo con las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea(ADFR)
a efectos de este Reglamento, los siguientes:
a) Policía
del aire.
b) Interceptaciones/escolta
a aeronaves en que viajen autoridades VIP.
c) Interceptadores
en ejercicios de defensa Aérea(EDA).
d) Defensa Aéreaactiva
(DAA).
2.6.1.2 Los tránsitos
aéreos actuando según las ADFR:
a) Operan sin reserva
de espacio aéreo.
b) Despegan mediante
®scramble¯ que en ciertos casos puede ser diferido.
c) Un vuelo en formación
se considera una sola aeronave.
d) No precisan formalizar
un plan de vuelo.
e) Tienen prioridad
sobre el resto de las aeronaves.
2.6.2 Procedimientos
y maniobras de interceptación.
La palabra ®interceptación¯,
en este contexto, no incluye:
a) Los servicios de
interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave
en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno del RCA basada
en los Convenios internacionales de aviación civil.
b) Los servicios de
interceptación y escolta proporcionados a aeronaves en las que viajan
autoridades VIP, que se regirán por los procedimientos establecidos
por el Mando Operativo aéreo(MOA).
c) Las maniobras de
interceptación realizadas en cumplimiento de los planes de instrucción.
2.6.2.1 Interceptación
de aeronaves.
2.6.2.1.1 La interceptación
de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran a continuación,
en cumplimiento del Convenio sobre aviación civil internacional
ratificado por España.
2.6.2.1.2 La interceptación
de aeronaves de Estado se regirá por las normas establecidas en
los correspondientes planes operativos.
2.6.2.2 Generalidades.
2.6.2.2.1 De acuerdo
con el artículo 3,d), del Convenio sobre aviación civil internacional,
España se compromete a tener en cuenta la seguridad de la navegación
de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves
de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa
en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado
recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas
en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y
administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas
se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles
y de sus ocupantes.
2.6.2.2.2 La interceptación
de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá
emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación
deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos
que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más
allá de los límites del espacio aéreonacional, guiarla
fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones
para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves
civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.6.2.2.3 A fin de
eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles:
a) Las dependencias
de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar
la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave
civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción
o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito
aéreocorrespondientes. A este fin, se establecerán medios
rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control
de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios
de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves
civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero del RCA;
b) Las zonas prohibidas
a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos
sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente
en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de
conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación
de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar
en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a
las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá
en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión
total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves
civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las
zonas delimitadas;
c) Cuando sea necesario
se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación
a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar
con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.6.2.2.4 Para eliminar
o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como
último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar
la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de
que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para
asegurar que:
a) Todos los pilotos
al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que
deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según
se indica en el anexo B;
b) Los explotadores
o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones
vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad
de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo
de los procedimientos de interceptación y de las señales
visuales;
c) Todo el personal
de los servicios de tránsito aéreoesté perfectamente
enterado de las medidas que deben tomar, de conformidad con las disposiciones
del RCA;
d) Todos los pilotos
al mando de las aeronaves interceptadoras estén al tanto de las
limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles
y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse
en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico
o interferencia ilícita;
e) Se den instrucciones
claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación
y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptadoras que
abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave
interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales
visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con
la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina
el artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de aviación civil;
f) Las dependencias
de control de interceptación y las aeronaves interceptadoras estén
provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones
técnicas establecidas por la OACI para que puedan comunicar con
la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz o
243,0 MHz si es militar;
g) Se disponga, en
la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia
para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar
a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso,
pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir
el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos
en Modo 3/A, incluso el reconocimiento inmediato de los códigos
7.500, 7.600 y 7.700 en el Modo 3/A.
2.6.2.3 Maniobras
de interceptación.
Se establece el método
normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave
que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave
interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las
limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la
necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda
haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de
vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra, de tal modo que
la estela turbulencia pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave
interceptada es liviana.
2.6.2.3.1 Maniobra
para la identificación visual.
Para las maniobras
de la aeronave interceptadora cuyo objetivo sea identificar visualmente
una aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptadora
deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás.
La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora,
deberá normalmente situarse a la izquierda, ligeramente por encima
y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión
del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave.
Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada
de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás.
Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptadora
deberá, si fuere necesario, proseguir con la fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptadora
principal, o la única aeronave interceptadora, deberá comenzar
a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin
aproximarse más de lo absolutamente necesario para obtener la información
que se necesita. La aeronave interceptadora principal, o la única
aeronave interceptadora, deberá tomar precauciones para evitar el
sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave
interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas
como normales para una aeronave interceptadora pueden ser apreciadas como
peligrosas por los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil.
Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada
de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación,
la aeronave interceptadora deberá retirarse de la proximidad de
la aeronave interceptada, como se indica en la fase III.
Fase III:
La aeronave interceptadora
principal, o la única aeronave interceptadora, deberá cambiar
de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando
un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá
mantenerse bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la
aeronave interceptadora principal.
2.6.2.3.2 Maniobras
para guía de la navegación.
Si después
de las maniobras de identificación de las fases I y II anteriores,
se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave
interceptada, la aeronave interceptadora principal, o la única aeronave
interceptadora, deberá normalmente situarse a la izquierda ligeramente
por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que
el piloto al mando de esta última vea las señales visuales
dadas.
Es indispensable que
el piloto al mando de la aeronave interceptadora esté seguro de
que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está
siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después
de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando
de la aeronave interceptada utilizando las señales que figuran en
el anexo B,los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para
este fin otros métodos de señalización, incluso como
último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que
no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
Se admite que ocasionalmente
las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar
a la aeronave interceptadora principal, o a la única aeronave interceptadora,
a colocarse a la derecha, ligeramente por encima y por delante de la aeronave
interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptadora
debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada
la tenga a la vista en todo momento.
2.6.2.4 Guiado de
una aeronave interceptada.
2.6.2.4.1 Deberá
proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la
guía de navegación y la información correspondiente,
siempre que pueda establecerse contacto por radio.
2.6.2.4.2 Cuando se
proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada,
se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente
a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras
exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya
existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
2.6.2.4.3 En el caso
excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en
el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) El aeródromo
designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave
de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente
para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) El terreno que
le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación
y aproximación frustrada;
c) La aeronave interceptada
tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) Si la aeronave
interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga
una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2.500 m al nivel
medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave;
y
e) Siempre que sea
posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente
en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.6.2.4.4 Cuando se
exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le
sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que
se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando
de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de
la operación de aterrizaje en relación con la longitud de
la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.6.2.4.5 Es particularmente
importante que se proporcione por radiotelefonía, siempre que sea
posible, a la aeronave interceptada toda la información necesaria
para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
2.6.2.5 Medidas que
ha de adoptar la aeronave interceptada.
2.6.2.5.1 Una aeronave
que sea interceptada por otra aeronave:
a) Seguirá
inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptadora,
interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad
con las especificaciones de 2.6.4.2.3,a);
b) Lo notificará
inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito
aéreoapropiada;
c) Tratará
inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptadora
o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando
una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando
la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y,
si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada
en la frecuencia de emergencia de 243,0 MHz;
d) Si está
equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código
7.700, en Modo 3/A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia
de los servicios de tránsito aéreoapropiada.
2.6.2.5.2 Si alguna
instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en
conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora,
la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente
mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio
por la aeronave interceptadora.
2.6.2.6 Señales
visuales aire-aire.
Las señales
visuales que han de utilizar la aeronave interceptadora y la interceptada
son las establecidas en el anexo B. Es esencial que la aeronave interceptadora
y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales
e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave,
y que la aeronave interceptadora ponga especial atención a cualquier
señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra
en situación de peligro o emergencia.
2.6.2.7 Radiocomunicación
entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave
interceptadora y la aeronave interceptada.
2.6.2.7.1 Cuando se
realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación
y la aeronave interceptadora deberán:
a) En primer lugar,
tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave
interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia
121,5 ó 243,0 MHz, utilizando los distintivos de llamada ®control
de interceptación¯, ®interceptador (distintivo de llamada)¯
y ®aeronave interceptada¯ respectivamente; y
b) Si esto no diera
resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con
la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que
pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto
por mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.6.2.7.2 Si durante
la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero
no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará
proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir
toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones
que figuran en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de
aeronaves interceptadoras
Frase ..... Significado
Call sign ..... ¨Cuál
es su distintivo de llamada?
Follow ..... Sígame
Descend ..... Descienda
para aterrizar.
You Land ..... Aterrice
en este aeródromo.
Proceed ..... Puede
seguir.
Frases para uso de
aeronaves interceptadas
Frase ..... Significado
Call sign (distintivo
de llamada) (1) ..... Mi distintivo de llamada es ...
Wilco ..... Cumpliré
instrucciones.
Can not ..... Imposible
cumplir.
Repeat ..... Repita
instrucciones.
Am lost ..... Posición
desconocida.
Mayday ..... Me encuentro
en peligro.
Hijack (2) ..... He
sido objeto de apoderamiento ilícito.
Land (lugar) .....
Permiso para aterrizar en (lugar).
Descend ..... Permiso
para descender.
(1) El distintivo
de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones
radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreoy
corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el
plan de vuelo.
(2) Según las
circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el
término ®HIJACK¯
2.6.2.8 Abstención
de uso de armas.
2.6.2.8.1 En caso
de interceptación de aeronaves civiles en tiempo de paz se aplicarán
las ADROES aprobadas en vigor.
2.6.2.8.2 El uso de
ráfagas de aviso y balas trazadoras para llamar la atención
entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso
a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad
de la aeronave.
2.6.2.9 Coordinación
entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo.
Se mantendrá
una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación
y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreodurante
todas las fases de la interceptación de una aeronave civil, a fin
de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de
las medidas que se exigen de la interceptada.
2.7 CAPITULO VII
Planes de vuelo
2.7.1 Generalidades.
2.7.1.1 Esta normas
son de aplicación exclusiva para los vuelos que en su totalidad
o en parte vuelen de acuerdo con las normas de vuelo CAO.
2.7.1.2 Todos los
vuelos CAO deberán formular el correspondiente plan de vuelo con
excepción de los vuelos de la Defensa Aérea, de los vuelos
SAR y de otros tránsitos en misiones cuya discreción, según
apreciación de la autoridad competente, deba prevalecer sobre otras
consideraciones.
2.7.1.3 Un vuelo que
en parte o su totalidad se ajuste a la CAO y que proyecte sobrevolar espacio
aéreoextranjero deberá además cumplimentar en el plan
de vuelo los requerimientos de los Estados a sobrevolar.
2.7.2 Formulario de
plan de vuelo.
2.7.2.1 Es necesario
la formulación de un plan de vuelo CAO antes de iniciar cualquier
vuelo bajo las normas de esta circulación. El plan de vuelo contendrá
todos los detalles necesarios para su realización.
2.7.2.2 El formulario
del plan de vuelo, así como las instrucciones para su cumplimentación,figura
en el anexo C. Dicho formulario está basado en el modelo OACI, e
impreso en idiomas español e inglés.
2.7.2.3 Tanto el formulario
como las instrucciones para su cumplimentación deberán estar
disponibles en todas las dependencias de los servicios de tránsito
aéreomilitares para facilitar su confección por parte de
las tripulaciones de vuelo.
2.7.3 Presentación
del plan de vuelo.
2.7.3.1 El comandante
de aeronave/jefe de formación será responsable de la cumplimentación
y presentación del plan de vuelo.
2.7.3.2 A menos que
la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el plan de vuelo CAO deberá
presentarse:
a) Diez minutos antes
de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando se precise
únicamente el servicio de control de aeródromo.
b) Sesenta minutos
antes de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando se
precise servicio de control o asesoramiento.
2.7.3.3 La presentación
del plan de vuelo antes de la salida deberá efectuarse en la oficina
de preparación de vuelos u oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreoen el aeródromo de salida.
Si no existen tales oficinas en el aeródromo de salida, el plan
de vuelo deberá transmitirse por fax, correo electrónico,
télex o teléfono o, si no se dispone de estos medios, por
radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreoasignada
para servir al aeródromo de salida.
2.7.3.4 Las aeronaves
que despeguen de aeródromos eventuales, helisuperficies o de campos
de oportunidad en los que no existan medios para la transmisión
de los planes de vuelo, una vez en el aire cuando tengan contacto con los
servicios de control del tránsito aéreo, formularán
el correspondiente plan de vuelo AFIL.
2.7.3.5 Deberá
enmendarse o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo,
según proceda, en el caso de que haya demora respecto a la hora
prevista de fuera calzos de más de:
a) Treinta minutos
para un vuelo controlado o asesorado.
b) Una hora para un
vuelo no controlado, para el que se haya presentado un plan de vuelo.
2.7.4 Aceptación
de los planes de vuelo.
2.7.4.1 La primera
dependencia de los servicios de tránsito aéreoque reciba
un plan de vuelo o un cambio en el mismo:
a) Comprobará
que el formato y las premisas covencionales han sido respetadas;
b) Comprobará
que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido completado
con exactitud;
c) Tomará las
medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea
aceptable para los servicios de tránsito aéreo;
d) Indicará
al remitente la aceptación del plan de vuelo o el cambio del mismo.
2.7.4.2 Para la realización
de un vuelo CAO es necesario que previamente haya sido aceptado por la
dependencia competente de la CAO, quien emitirá:
a) Un mensaje de aceptación
que constituya la autorización para ejecutar un vuelo; o
b) Un mensaje de rechazo
indicando las razones de ello.
2.7.4.3 La no aceptación
de un plan de vuelo puede producirse por saturación de la capacidad
operativa del control o por encontrarse fuera de servicio, para los vuelos
controlados CAO, alguno de los elementos del control de tránsito
aéreo.
2.7.5 Plan de vuelo
mixto.
2.7.5.1 Plan de vuelo
mixto es aquel en el que se prevé una fase de vuelo CAG y otra fase
de vuelo CAO.
2.7.5.2 Deberá
formularse un plan de vuelo mixto antes del despegue en el que se especifiquen
las fases del mismo que han de realizarse en cada una de las circulaciones
para evitar confusiones y facilitar el control de tránsito aéreo.
2.7.5.3 En estos planes
de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los
datos habituales:
a) El (o los) punto(s)
de cambio de tipo de circulación.
b) La (o las) hora(s)
estimada(s) a dicho(s) punto(s).
c) El (o los) nivel(es)
de vuelo requerido(s) en la CAG.
2.7.5.4 Toda demora
en el horario estimado para la fase que corresponda a la CAG deberá
ser comunicada sin tardanza a las dependencias de control de tránsito
aéreoafectadas para que tengan conocimiento de la demora.
2.7.6 Cambio del tipo
de plan de vuelo en el aire.
El cambio de tipo
de plan de vuelo (CAG-CAO o viceversa) requerido durante el vuelo se presentará
en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia
apropiada de los servicios de tránsito aéreopor lo menos
diez minutos antes de la hora que se calcule que la aeronave va a efectuar
dicho cambio.
2.7.7 Aterrizaje en
un aeródromo sin ATS.
2.7.7.1 Cuando no
haya dependencia de los servicios de tránsito aéreoen el
aeródromo de llegada, el informe de llegada se dará, cuando
se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito
aéreo, lo antes posible después de aterrizar y por los medios
más rápidos de que se disponga.
2.7.7.2 Cuando se
sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada
son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho
de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá por radio, inmediatamente
antes de aterrizar, un informe de llegada.
2.7.7.3 Los informes
de llegada hechos desde aeronaves contendrán los siguientes elementos
de información:
a) Identificación
de la aeronave;
b) Aeródromo
de salida;
c) Aeródromo
de destino (si el aterrizaje no se efectuó en éste);
d) Aeródromo
de llegada;
e) Hora de llegada.
2.7.7.4 Siempre que
requiera informe de llegada, el incumplimiento de esta disposición
puede dar lugar a una seria perturbación en los servicios aeronáuticos
y originar elevados gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias
de búsqueda y salvamento.
2.7.8 Otros tipos
de plan de vuelo CAO.
2.7.8.1 Previa autorización
de la autoridad competente militar podrán formularse otros tipos
de plan de vuelo, diferentes al expuesto en los apartados anteriores. En
ellos figurarán únicamente aquellos datos imprescindibles
para proporcionar el control de tránsito aéreoCAO, quedando
el resto de los datos en la unidad para ser utilizados en caso de necesidad,
especialmente en las operaciones de búsqueda y salvamento.
2.7.8.2 El sistema
de transmisión de este tipo de plan de vuelo será el que
determine la autoridad competente militar, preferentemente por correo electrónico
en caso de disponer de él.
3. LIBRO III
Organización
de los servicios CAO
3.1 CAPITULO I
Generalidades
3.1.1 El control de
la circulación Aérea Operativa (CAO) exige, para garantizar
el uso flexible del espacio aéreoy la seguridad de las aeronaves,
además de servicios específicos de control de tránsito
aéreo(ATC) asociados, la prestación de servicios de tránsito
aéreo(ATS) por dependencias, tanto militares como civiles, y la
adecuada coordinación civil/militar para facilitar la compatibilidad
entre la CAG y la CAO.
3.1.2 Asimismo, el
control de la CAO incluye, por un lado, el control de tránsito aéreosuministrado
por las dependencias ATC de la CAO, y por otro, el control de los tránsitos
que vuelan según las Reglas de Vuelo de la Defensa Aéreapor
los elementos del Sistema de Defensa Aérea, aunque éstos
últimos no formen parte de los servicios de control de tránsito
aéreopropiamente dichos.
3.1.3 En este libro
se desarrollan:
a) En el capítulo
segundo la organización de los servicios militares ATS, de los que
forma parte el servicio de control de la CAO.
b) En el capítulo
tercero la organización de los servicios ATC de la CAO.
c) En el capítulo
cuarto la organización del Sistema de Defensa Aéreapara el
control y conducción de los tránsitos de la CAO que actúan
en misiones propias de Defensa Aérea.
3.2 CAPITULO II
Organización
de los servicios militares de tránsito aéreo(ATS)
3.2.1 Generalidades.
Servicios militares
de tránsito aéreo, a efectos de este reglamento, es una expresión
genérica que se aplica a los servicios de control de tránsito
aéreo(control de la circulación Aérea Operativa, control
de aproximación o control de aeródromo), información
de vuelo y alerta.
3.2.2 Objetivos.
a) Prevenir colisiones
entre aeronaves.
b) Prevenir colisiones
entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos
que haya en dicha área.
c) Acelerar y mantener
ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
d) Asesorar y proporcionar
información útil para el desarrollo seguro y eficaz del vuelo.
e) Notificar a los
organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de
búsqueda y salvamento y auxiliar a dichos organismos según
sea necesario.
3.2.3 Funciones.
Los servicios ATS
incluyen tres servicios con las siguientes denominaciones:
a) Servicio de control
de tránsito aéreo(ATC).
b) Servicio de información
de vuelo.
c) Servicio de alerta.
3.2.3.1 Servicio de
control de tránsito aéreo.
Para satisfacer los
objetivos a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes
siguientes:
A) Control de la circulación
Aérea Operativa o control de los tránsitos aéreos
que operan de acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea
Operativa. Es suministrado por:
a) Dependencias ATC
de la CAO.
b) Sistema de Defensa
Aérea.
B) Control de aproximación.
Suministro del servicio de tránsito aéreopara los vuelos
controlados tanto de la CAG como de la CAO que lleguen o salgan de áreas
terminales o zonas de control, cuyo servicio de control sea de la responsabilidad
de dependencias militares ATS.Se considera también el suministrado
en los portaaviones a los vuelos controlados de la CAO en las maniobras
instrumentales de llegada o salida.
C) Control de aeródromo.
Suministro del servicio de control de tránsito aéreopara
el tránsito de aeródromo de todos los vuelos en las bases
Aéreas y aeródromos cuyo servicio de control sea de la responsabilidad
de dependencias militares ATS. Se considera también el suministrado
en los portaaviones y buques con capacidad Aéreaa los vuelos de
la CAO en las maniobras visuales de llegada o salida.
3.2.3.2 Servicio de
información de vuelo.
3.2.3.2.1 Tiene como
finalidad actualizar y complementar a las aeronaves en vuelo la información
aeronáutica que se ha recibido antes de iniciar el vuelo de los
correspondientes servicios de información aeronáutica o meteorológica.
La información que se suministra incluye aspectos relativos al tránsito
aéreo, meteorológicos u operativos.
3.2.3.2.2 Se suministra
por las dependencias u organismos de tránsito aéreorelacionadas
en 3.2.3.1, a las aeronaves a las que pueda afectar la información
y a las que se suministra control de tránsito aéreo.
3.2.3.3 Servicio de
alerta:
3.2.3.3.1 Tiene como
finalidad notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves
que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos
organismos según convenga.
3.2.3.3.2 El servicio
de alerta se suministra por todas las dependencias o elementos de control
de tránsito aéreo, relacionados en 3.2.3.1 a todas las aeronaves
en peligro o siniestradas.
3.2.4 Responsabilidades
de las dependencias ATS.
De carácter
general:
A) Proporcionar el
servicio de control de tránsito aéreo, en el bloque de espacio
aéreo de su responsabilidad, para lo cual deberán:
a) Disponer de la
información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones
del mismo, y de datos sobre el progreso del mismo.
b) Determinar, basándose
en la información recibida, las posiciones relativas que guardan
entre ellas las aeronaves conocidas.
c) Expedir autorizaciones
e información con objeto de evitar colisiones entre las aeronaves
que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo.
d) Coordinar las autorizaciones
que sean necesarias con otras dependencias.
B) Proporcionar el
servicio de información de vuelo a todas las aeronaves a las que
probablemente pueda afectar la información y a las que:
a) Se les suministra
servicio de control de tránsito aéreo.
b) Se tiene conocimiento
en las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.
C) Suministrar servicio
de alerta.
a) A todas las aeronaves
a las cuales se suministra servicio de control de tránsito aéreo.
b) En la medida de
lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un
plan de vuelo, o a las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios
de tránsito aéreo.
c) A todas las aeronaves
que se sepa o se sospeche estén siendo objeto de interferencia ilícita.
3.3 CAPITULO III
Organización
de los servicios ATC de la CAO
3.3.1 Objetivos.
Además de los
establecidos con carácter general en el capítulo segundo,
los servicios ATC de la CAO tienen como objetivos:
a) Proporcionar a
las aeronaves en misión operativa, diferente de la de Defensa Aérea,
la libertad de acción necesaria para el cumplimiento de sus misiones
tácticas o de instrucción.
b) Asegurar la eficacia,
puntualidad y seguridad de los vuelos de la CAO.
c) Proporcionar un
sistema alternativo de emergencia para la conducción de aeronaves
de la Defensa Aérea.
d) Facilitar la fluidez
de la CAG mediante la oportuna coordinación con la CAO, lo que permitirá
la utilización flexible del espacio aéreo.
3.3.2 Elementos.
3.3.2.1 Dependencias
de control.
3.3.2.1.1 Son las
escuadrillas de control de la circulación Aérea Operativa
(ECAO), establecidas en los centros de control de Madrid, Sevilla, Barcelona
y Canarias, así como las que en su día se puedan establecer
en otras dependencias de control de tránsito aéreo.
3.3.2.1.2 Participan
también del control de la CAO, aunque no forman parte de los servicios
ATC de la CAO:
a) Las dependencias
militares ATC de aproximación y de aeródromo;
b) Las dependencias
de control de los portaaviones y buques con capacidad Aéreasegún
lo establecido en 3.2.3.1; y
c) Las dependencias
ATC del sistema civil de control de la circulación Aérea,
en cuanto que presten servicios de control de tránsito aéreoa
las aeronaves de la CAO.
3.3.2.2 Dependencias
de coordinación.
3.3.2.2.1 Son dependencias
de coordinación:
a) Escuadrón
de la circulación Aérea Operativa (ESCAO), actuando como
unidad de coordinación.
b) Escuadrillas de
control de la circulación Aérea Operativa (ECAO), actuando
como dependencias ATC.
3.3.2.2.2 Participan
también de la coordinación, aunque no forman parte de los
servicios de control CAO, los siguientes elementos o dependencias:
a) Centros de operaciones
de las Unidades Aéreas (SQOC).
b) Centros de operaciones
de bases y aeródromos militares (WOC).
c) Servicios ATS militares.
d) Centros del sistema
de mando y control de la defensa Aérea(SIMCA).
3.3.2.3 Sistema de
comunicaciones.
3.3.2.3.1 El sistema
de comunicaciones debe permitir comunicaciones aire/superficie/aire y superficie/superficie.
3.3.2.3.2 Las comunicaciones
aire/superficie/aire incluyen el sistema de comunicaciones preciso para
disponer de la cobertura radio en el espacio aéreodonde ejercen
sus funciones las dependencias de control CAO.
3.3.2.3.3 Las comunicaciones
superficie/superficie incluyen las comunicaciones precisas para llevar
a cabo las funciones de control y coordinación asignadas, enlazando
las dependencias de control CAO con:
a) Escuadrón
de la circulación Aérea Operativa.
b) Elementos de control
del Sistema de Defensa Aérea.
c) Dependencias de
control CAO adyacentes.
d) Otras dependencias
de control CAO.
e) Dependencias de
control de aproximación y aeródromo de bases Aéreas
y aeródromos, enclavados en su área de responsabilidad o
que les puedan afectar operativamente.
f) Dependencias civiles
ATS, u otras, que en su momento se consideren necesarias, en su área
de responsabilidad.
3.3.3 Responsabilidades.
3.3.3.1 Escuadrillas
de control de la CAO.
A) Ejercer el control
de la CAO para:
a) Intervenir directamente
sobre las aeronaves.
b) Proporcionar separación
entre aeronaves.
c) Prevenir accidentes.
d) Asegurar las transferencias
de control.
e) Contribuir a la
seguridad de los tránsitos aéreos.
f) Lograr la afluencia
expedita y ordenada del tránsito aéreo.
B) Proporcionar servicio
de asesoramiento anticolisión en los espacios aéreos y a
las aeronaves que se especifiquen.
C) Coordinar el control
de la CAO con las restantes dependencias civiles y militares ATC mediante:
a) Intercambio de
información de afluencia de tránsito aéreo.
b) Obtención
de autorizaciones de despegue y aterrizaje.
c) Información
del grado de ocupación de las zonas peligrosas y espacios aéreos
reservados para la instrucción Aérea.
d) Establecimiento
de cartas de acuerdo u operacionales.
D) Proporcionar la
libertad de acción y la discreción necesaria en la ejecución
de las operaciones militares.
E) Obtener mayor fluidez
del tránsito aéreoen general.
F) Coordinar el control
de afluencia del tránsito aéreoen tiempo real o táctico
(inferior a una hora).
G) Proporcionar al
Sistema de Defensa Aéreainformación sobre tránsitos
de aeronaves.
H) Notificar a los
centros de control civiles las autorizaciones o denegaciones puntuales
de sobrevuelos efectuadas por el Sistema de Defensa Aérea.
I) Asesorar a las
Unidades en lo relativo a la elección del tipo de vuelo CAO.
J) Aceptar los planes
de vuelo o propuestas de programación de vuelos.
3.3.3.2 Servicios
militares de control de aproximación y de aeródromo.
Además de las
establecidas con carácter general, en relación con la CAO,
deberán:
a) Facilitar los servicios
de control de tránsito aéreoen sus áreas de responsabilidad.
b) Coordinar con las
dependencias de control de la CAO y con las de la CAG para garantizar un
tránsito fluido y seguro.
c) Intercambiar información
con las diferentes dependencias de control de la CAO sobre los tránsitos
aéreos bajo su responsabilidad.
d) Comunicar a las
dependencias de control de la CAO las horas de despegue y aterrizaje de
las aeronaves con plan de vuelo CAO.
3.3.3.3 Escuadrón
CAO:
a) Coordinar la CAO
y la CAG con el órgano civil correspondiente del servicio de control
de la circulación Aérea.
b) Coordinar funcionalmente
la actividad de las dependencias de control CAO entre sí y con relación
al resto de las agencias ATC, civiles y militares.
c) Planificar y controlar
la afluencia de tránsito aéreocon una antelación entre
1 y 24 horas (pretáctica).
3.3.4 Servicios a
prestar.
3.3.4.1 Servicios
a prestar.
3.3.4.1.1 Además
de lo establecido con carácter general en 3.2.3 sobre la prestación
del servicio de información de vuelo y del servicio de alerta, las
dependencias ATC de la CAO facilitarán el servicio de control de
tránsito aéreoque, a efectos de este Reglamento, incluye
las siguientes funciones o servicios:
a) Control de tránsito
aéreo.
b) Asesoramiento anticolisión.
c) Coordinación.
3.3.4.1.2 El control
de tránsito aéreotiene por objeto prevenir colisiones entre
aeronaves y mantener ordenadamente el movimiento de los tránsitos
aéreos en el espacio aéreocontrolado CAO. Puede ser:
a) Control radar,
si en la provisión del servicio de control de tránsito aéreose
está utilizando la información obtenida mediante radar.
b) Control por procedimientos,
o control convencional, si la provisión del servicio de control
de tránsito aéreose basa en los informes de posición
suministrados por el piloto.
3.3.4.1.3 El asesoramiento
anticolisión tiene por objeto que la información sobre peligros
de colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro
del servicio de información de vuelo y facilitar el movimiento de
los tránsitos aéreos a los que se presta asesoramiento.
3.3.4.1.4 La coordinación
tiene por objeto facilitar el desarrollo de las dos circulaciones (CAG,
CAO) en un mismo espacio aéreocon objeto de garantizar la seguridad
de las aeronaves. Se basa fundamentalmente en:
a) El establecimiento
y aplicación de procedimientos conjuntos que faciliten la utilización
del espacio aéreo;
b) El intercambio
de información entre las dependencias de control de tránsito
aéreo de la CAO y de la CAG; y
c) La transmisión
al Sistema de Defensa Aéreade todos los planes de vuelo que penetren
dentro del espacio aéreo de responsabilidad española, u otros
que el Sistema de Defensa Aérearequiera, así como sus modificaciones
y activación de éstos, con fines de identificación.
3.3.4.2 Espacio aéreocontrolado.
3.3.4.2.1 A los efectos
de la CAO, es espacio aéreocontrolado:
a) Espacio aéreo
de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias entre FL 150 y FL 460 (inclusives),
excepto zonas prohibidas, restringidas y peligrosas.
b) Aerovías.
c) Areas de control
terminal, zonas de control y zonas de tránsito de aeródromo
definidas en las publicaciones de información aeronáutica
civiles o militares, en las que se suministra el servicio de control de
tránsito aéreo.
3.3.4.2.2 El resto
del espacio aéreose considera espacio aéreono controlado
en el que se puede suministrar servicio de asesoramiento anticolisión,
en la medida que los medios técnicos lo permitan.
3.3.4.2.3 El servicio
de control de tránsito aéreoserá prestado:
a) En los espacios
incluidos en los apartados a) y b) de 3.3.4.2.1 por las dependencias de
control de la CAO, de acuerdo con lo establecido en este reglamento, normas
de coordinación CAG/CAO y cartas de acuerdo.
b) En los espacios
incluidos en el apartado c) de 3.3.4.2.1 por las dependencias ATC de aproximación
o aeródromo en virtud de lo establecido en el RCA, normas de coordinación
entre CAG/CAO, cartas de acuerdo u operacionales y, en el caso de dependencias
ATC militares, RCAO y procedimientos operativos si procediera.
3.3.4.3 Servicios
en función de la categoría de espacio y de las reglas de
vuelo.
3.3.4.3.1 Vuelos OIFR:
a) Control de tránsito
aéreoen el espacio aéreocontrolado.
b) Asesoramiento anticolisión
fuera del espacio aéreocontrolado.
3.3.4.3.2 Vuelos OVFR:
a) Control de tránsito
aéreoa partir de FL 200 (inclusive) en la FIR/UIR de Madrid y Barcelona
en condiciones VMC.
b) Control de tránsito
aéreoa partir de FL 150 (inclusive) en la FIR/UIR de Canarias en
condiciones VMC.
c) Control de tránsito
aéreoen las TMA,s, CTA,s y CTR,s.
d) Asesoramiento anticolisión
entre FL 150 y FL 200 (ambos inclusive) en las FIR/UIR de Madrid y Barcelona.
3.4 CAPITULO IV
Organización
de los servicios de control de la defensa Aérea
3.4.1 Objetivo.
3.4.1.1 La Defensa
Aéreatiene como objetivo poner en el aire tan pronto como sea posible
los medios necesarios para conducir acciones que impidan, o al menos limiten,
la efectividad de un ataque aéreoenemigo.
3.4.1.2 En tiempo
de paz, los elementos del Sistema de Defensa Aéreacontribuyen a
garantizar el control del espacio aéreo de soberanía y el
de responsabilidad según los acuerdos internacionales contraídos
por España y los definidos en el PEC. La palabra ®control¯
tiene el sentido de conocer permanentemente cuanto sucede en el espacio
aéreoconsiderado y capacidad de fiscalización, inspección
e intervención necesario para ejercer la soberanía en tiempo
de paz, crisis o guerra.
3.4.1.3 Para ello,
pueden realizarse las acciones Aéreas de policía del aire
(en tiempo de paz) y de defensa Aéreaactiva (en situaciones de crisis
o guerra) para la identificación, interceptación, intervención
y neutralización, de acuerdo con lo establecido en este reglamento,
planes operativos de defensa Aéreay control del espacio aéreoy
Reglas de Enfrentamiento de Defensa Aérea(ADROE,s) redactadas conforme
a las leyes internacionales y las directrices del Gobierno.
3.4.2 Elementos.
3.4.2.1 Elementos
de control.
3.4.2.1.1 Los elementos
fundamentales son:
a) Centros de operaciones
de sector (SOC) y Centros de información y control (CRC).
b) Salas semiautomáticas
(SAS) de los escuadrones de vigilancia Aéreaconvertidas en CRC,s.
3.4.2.1.2 En circunstancias
excepcionales pueden actuar como elementos de control:
a) Dependencias de
control ATC de la CAO.
b) Grupos de control
aéreo(GRUCOA), portaaviones, buques con capacidad Aérea,
®picket radar¯, etcétera.
3.4.2.2 Elementos
de coordinación.
Son elementos de coordinación:
a) Escuadrón
de la circulación Aérea Operativa.
b) Centros de operaciones
de las unidades (WOC,s o SQOC,s).
c) Dependencias de
control de la CAO.
d) Otros cuando así
se disponga.
3.4.2.3 Sistema de
comunicaciones.
Incluye normalmente
enlaces:
a) Aire/superficie/aire.
Cobertura necesaria en todo el ámbito de responsabilidad nacional.
b) Superficie/superficie.
Enlaces precisos, dedicados y conmutados para asegurar el tráfico
de comunicación entre los mandos y sus unidades, así como
todos aquellos necesarios para efectuar las coordinaciones reflejadas en
este reglamento.
3.4.3 Responsabilidades.
3.4.3.1 De los elementos
de control.
Corresponde a los
elementos fundamentales de control las siguientes acciones y competencias
en relación con el control de la CAO:
A) Coordinar a su
nivel con los centros de control de defensa Aéreaextranjeros en
los casos que corresponda.
B) Notificar a las
dependencias de control de la CAO la información que sea de naturaleza
reservada y no es conveniente que sea difundida.
C) Notificar inmediatamente
a la dependencia apropiada cuando origine un ®scramble¯ indicando:
a) Scramble. Policía
del Aire/DAA.
b) Indicativo, tipo
y número de aviones.
c) Perfil de salida
requerido.
d) IFF/SIF.
e) Frecuencia o canal
de llamada.
f) Otra información
solicitada.
D) Establecer y mantener
el adecuado contacto radio/radar con los tránsitos de la Defensa
Aéreahasta que se transfiera su responsabilidad a la dependencia
de control que corresponda.
E) Proporcionar, en
base a información radar positiva, separación radar o vertical
dentro o fuera del espacio aéreocontrolado, entre las aeronaves,
operando según las ADFR y demás aeronaves.
F) En caso de pérdida
de contacto radar, no lo establezca o lo considere adecuado, deberá
informar piloto de ello y darle instrucciones para que:
a) Si se encuentra
en condiciones VMC, permanezca en esas condiciones;
b) Si se encuentra
en condiciones IMC, mantenga o varíe el nivel de vuelo, previa coordinación
con la dependencia de control CAO o con la dependencia ATS de la CAG, según
proceda, así como cualquier otra instrucción pertinente.
G) Tomar las medidas
necesarias para garantizar que, en caso de pérdida de contacto radio/radar,
se disponga inmediatamente por las dependencias apropiadas la siguiente
información:
a) Indicativo, tipo
y número de aviones.
b) Ultima posición
conocida y nivel.
c) Rumbo y nivel asignado.
d) Condiciones de
vuelo, si se conocen.
e) IFF/SIF.
H) Informar inmediatamente
a la dependencia apropiada de la CAO o de la CAG cuando pierda o no establezca
contacto radio/radar con la aeronave bajo su control y proporcionar toda
la información pertinente.
I) Proporcionar a
la dependencia apropiada, cuando la aeronave, iniciada su recuperación,
haya de ser transferida, la siguiente información:
a) Indicativo, tipo
y número de aviones.
b) Posición
actual.
c) Nivel.
d) Tipo de aproximación,
reserva de combustible expresada en minutos de vuelo y otros informes que
considere necesarios.
e) Aquella otra información
que pudiera ser requerida por carta de acuerdo u operacional con la dependencia
a la que se transfiera la aeronave.
J) En caso de realización
de misiones de entrenamiento, en espacio aéreoreservado para instrucción,
deberá:
a) Proporcionar, en
base a información radar positiva, entre los tránsitos bajo
su control y las demás aeronaves:
1.§ Información
de tránsito esencial si el piloto opera en condiciones VMC.
2.§ Separación
radar o vertical según lo establecido en este reglamento, si opera
en condiciones IMC.
b) Coordinar con la
dependencia de control CAO correspondiente tan pronto como deje de necesitar
el espacio aéreoreservado, si éste tiene lugar antes de finalizar
el período previsto de reserva de espacio aéreo.
4. LIBRO IV
Procedimientos de
control y coordinación
4.1 CAPITULO I
Generalidades
4.1.1 Disposiciones
generales.
Los procedimientos
establecidos en el Reglamento de Circulación Aéreapara la
prestación de servicio de control de tránsito aéreoson
de aplicación en todo aquello que no se opongan al presente Reglamento.
Es de especial importancia lo relativo a:
a) Autorizaciones.
b) Fraseología.
c) Procedimiento de
emergencia y fallo de comunicaciones.
d) Procedimientos
de identificación.
e) Guía vectorial
radar.
f) Estela turbulenta.
4.1.2 Responsabilidades
respecto a los tránsitos CAO.
4.1.2.1 El comandante
de aeronave/jefe de formación es responsable de su operación
y seguridad.
4.1.2.2 Corresponde
al controlador CAO la responsabilidad del control de los vuelos a los que
se presta servicio de control CAO y de la coordinación de los diferentes
tipos de circulaciones previniendo posibles colisiones de las aeronaves
bajo su control.
4.1.2.3 Todo vuelo
CAO al que se preste servicio de control o asesoramiento anticolisión
estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de
control de tránsito aéreo, de acuerdo con 3.3.4.2.3.
4.1.3 Programación
de vuelos CAO por las unidades.
4.1.3.1 Con objeto
de una ordenada planificación de la afluencia de tránsito
por las dependencias CAO, así como para el necesario uso flexible
del espacio aéreo, mediante la activación/desactivación
y coordinación del espacio aéreoreservado para la instrucción
militar, es necesario conocer con la antelación suficiente la programación
de instrucción de las Unidades.
4.1.3.2 La programación
de los vuelos que necesiten control o asesoramiento anticolisión
CAO, o la utilización de espacio aéreoreservado para instrucción
militar, deberá tener entrada en las dependencias CAO ubicadas en
las FIR,s/UIR,s afectadas por la actividad Aéreacon la mayor antelación
posible. Esta no será inferior a los tiempos expresados en la siguiente
tabla:
Días .....
Período de vuelo ..... Presentación
Laborables ..... Entre
8 y 15 locales ..... 60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.
Laborables ..... Entre
15 y 24 horas locales ..... Antes de las 14 horas locales.
Laborables ..... Entre
24 y 8 horas locales ..... El día laborable precedente antes de
las 14 horas locales.
Sábados, domingos
y días festivos ..... - ..... El día laborable precedente
antes de las 14 horas locales.
Excepcionalmente,
para misiones urgentes no programadas, se podrá enmendar la programación
60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.
4.1.3.3 La programación
de las Unidades incluirá los siguientes datos:
a) Indicativo.
b) Misión.
c) Tipo y número
de aeronaves.
d) Base Aérea/aeródromo
de despegue/portaaviones/buque con capacidad Aérea.
e) Zona a utilizar
y ruta si procede.
f) Hora prevista de
utilización de zona.
g) Cualquier otra
información necesaria para el desarrollo de la misión.
4.1.3.4 Para el envío
de esta información se utilizará preferiblemente el sistema
de facsímil o, alternativamente, el telefónico.
4.1.3.5 Los destinatarios
de la programación serán:
a) Oficinas de operaciones
CAO (entre 8 y 14 horas locales).
b) Posición
de control CAO de las salas de control (resto del tiempo).
4.1.3.6 La dependencia
de control CAO coordinará con el ACC afectado y los adyacentes,
el uso del espacio aéreocomún, la reserva de espacios, si
procede, y los itinerarios particulares de acuerdo con la programación
que conozca.
4.2 CAPITULO II
Procedimientos de
control, asesoramiento y coordinación
4.2.1 Control.
Las dependencias de
control CAO dentro del bloque del espacio aéreo de su responsabilidad
ejercerán el control del tránsito aéreopara lo que
deberán:
a) Conocer en todo
momento la situación de las aeronaves a las que prestan servicio
de control.
b) Establecer y mantener
comunicación T/A con las aeronaves de la CAO hasta que se transfiera
la responsabilidad del control a otra dependencia de los servicios de tránsito
aéreo.
c) Garantizar que
la transferencia de control de las aeronaves entre las diversas dependencias
de tránsito aéreose hace de una forma ágil y segura.
d) Proporcionar separaciones
a las aeronaves del modo especificado en los apartados 4.4.1 y 4.4.2 del
presente Reglamento.
e) Asignar códigos
SSR cuando corresponda.
f) Transmitir a las
aeronaves de la CAO toda indicación útil sobre la densidad
del tránsito,presencia de tránsitos aéreos en sus
inmediaciones y, ante una eventual riego de colisión, ordenar la
maniobra evasiva adecuada.
g) Proporcionar a
petición del comandante de aeronave/jefe de formación o piloto
al mando, datos para ayuda a la navegación, informes meteorológicos
de la ruta y terminales, posibilidades de recuperación en los aeródromos,
etcétera.
h) Garantizar que
en caso de pérdida de contacto radio/radar se dispone inmediatamente
de la siguiente información:
1.§ Indicativo,
tipo de aeronave y número de misión;
2.§ Ultima posición
conocida y nivel;
3.§ Rumbo y nivel
asignado;
4.§ Condiciones
de vuelo;
5.§ Destino;
6.§ ETA para
aproximación/penetración y tipo de ésta.
4.2.2 Asesoramiento
anticolisión.
4.2.2.1 El asesoramiento
anticolisión no proporciona el grado de seguridad ni asume las mismas
responsabilidades que el servicio de control respecto a la prevención
de colisiones, ya que la información relativa a la disposición
del tránsito en el espacio en que se presta asesoramiento puede
ser incompleta o de dudosa exactitud o integridad.
4.2.2.2 La dependencia
CAO cuando suministre asesoramiento anticolisión deberá,
usando los términos ®se asesora¯ o ®se sugiere¯,
cuando se propongan medidas a las aeronaves:
a) Aconsejar a las
aeronaves para que salgan a la hora especificada y vuelen a los niveles
de crucero indicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún
conflicto con otro tránsito conocido.
b) Sugerir a las aeronaves
las medidas que hayan de tomarse para evitar posibles riesgos de colisiones.
c) Transmitir a las
aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda
la misma información que la prescrita para el servicio de control
CAO.
d) Proporcionar a
las aeronaves información radar y asesoramiento sobre desviaciones
significativas respecto a la trayectoria prevista del vuelo, en la medida
que los medios técnicos lo permitan.
4.2.2.3 Las aeronaves
que utilicen el asesoramiento anticolisión deberán:
A) Establecer contacto
radio con la dependencia CAO que preste el asesoramiento anticolisión
en el espacio aéreoen el que se vaya a realizar el vuelo.
B) Cumplir los procedimientos
aplicables a los vuelos controlados, con excepción de que:
a) El plan de vuelo
y los cambios en el mismo no están sujetos a autorización;
b) Incumbe a la aeronave
decidir si sigue o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su
decisión, sin demora, a la dependencia que preste el asesoramiento
anticolisión.
4.2.3 Coordinación
civil/militar.
4.2.3.1 Coordinación
CAO/CAG en dependencias ATC.
La coordinación
que se desarrollará entre las dependencias de control CAO y las
dependencias ATC civiles se realizará en dos escalones diferentes,
el primero, a nivel de responsable operativo de la dependencia ATC/jefe
de la unidad CAO (escalón de gestión operativa), y el segundo,
entre controladores de servicio (escalón de control).
En el escalón
de gestión operativa se realizará la coordinación
de planes de vuelos no programados, pero confeccionados con la suficiente
antelación.
En el escalón
de control se realizará la coordinación de control de tránsito
aéreoen tiempo real.
4.2.3.2 Conflictos
de coordinación.
4.2.3.2.1 Con objeto
de agilizar el uso flexible del espacio aéreo, y conseguir una gestión
eficiente del mismo, se observarán las siguientes normas en caso
de conflicto de coordinación civil/militar:
a) Escalón
de gestión operativa: en caso de discrepancias en la coordinación
en este escalón, estas discrepancias se remitirán a los respectivos
órganos superiores. El escuadrón de la circulación
Aérea Operativa es el órgano competente para resolver dichos
conflictos dentro de la CAO.
b) Escalón
de control: en tiempo de paz, la autoridad para tomar una decisión,
que afecte a la coordinación inmediata o en tiempo real, será
el responsable operativo civil para todos los controladores de servicio,
civiles o CAO. Si el controlador CAO discrepase de las decisiones tomadas,
acatará éstas poniendo en conocimiento de sus superiores,
por el conducto reglamentario, el motivo de su disconformidad.
4.2.3.2.2 Los conflictos
de coordinación relacionados con la utilización de las áreas
reservadas para instrucción militar o ejercicios aéreos serán
resueltos por el jefe de controladores CAO de servicio.
4.3 CAPITULO III
Transferencia de control
4.3.1 De carácter
general.
4.3.1.1 En este capítulo
el término ®dependencia¯ se utiliza para hacer referencia
indistintamente, a una dependencia de control, a un controlador o a ambos,
según proceda.
4.3.1.2 La responsabilidad
de control de una aeronave no será transferida de una dependencia
(o controlador) a otra, sin consentimiento de la dependencia (o controlador)
aceptante.
4.3.2 Transferencia
entre dependencias de control CAO.
4.3.2.1 Es objeto
de transferencia de control, radar o por procedimientos, toda aeronave
a la que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión,
cuando pase del espacio aéreo de responsabilidad de una dependencia
de control CAO a otra.
4.3.2.2 La dependencia
que transfiere la responsabilidad del control debe informar a la dependencia
que acepta dicho control de:
a) Indicativo de la
aeronave o formación.
b) Número de
aviones y tipo.
c) Posición.
d) Rumbo, velocidad
y altitud de vuelo.
e) Codificación
IFF/SIF.
f) Armamento y misión
(si procede).
g) Cuantas observaciones
sean relevantes para la continuación de la misión.
Asimismo, deberá
comunicar el indicativo de llamada de la dependencia aceptante y el canal
o frecuencia de llamada, al comandante de aeronave/jefe de formación
o piloto al mando, objeto de transferencia, manteniéndose a la escucha,
si es posible, hasta que reciba confirmación por parte de la dependencia
aceptante de haber asumido el control de la aeronave o formación.
4.3.2.3 La dependencia
que acepte la responsabilidad de control asumirá dicha responsabilidad
previa identificación radar de la aeronave o formación transferida.
4.3.2.4 Cuando la
transferencia radar no sea posible, se realizará transferencia de
control por procedimientos en los puntos de transferencia previamente establecidos
mediante los oportunos acuerdos, al objeto de que la responsabilidad de
la transferencia de control se realice con las máximas garantías
de seguridad.
4.3.3 Transferencia
entre dependencias ATC de la CAO y dependencias del sistema de defensa
Aérea.
4.3.3.1 Es objeto
de transferencia de control toda aeronave a la que se presta servicio de
control o asesoramiento anticolisión por una dependencia ATC de
la CAO, cuyo destino sea una zona reservada para instrucción militar,
y esté previsto que sea controlada durante la misión por
una dependencia del Sistema de Defensa Aérea.
4.3.3.2 La dependencia
ATC de la CAO informará a la dependencia del Sistema de Defensa
Aérea, con la antelación suficiente, del encaminamiento del
tránsito aéreoa las zonas reservadas para instrucción
militar.
4.3.3.3 Antes de que
finalice la misión en las zonas reservadas para instrucción
militar, la dependencia del Sistema de Defensa Aéreainformará,
con la antelación suficiente, de la recuperación a la dependencia
ATC de la CAO correspondiente.
4.3.3.4 Las transferencias
de control se efectuarán con anterioridad al punto de entrada/salida
de la zona. Dichos puntos serán los establecidos según cartas
de acuerdo o los que se establezcan durante la coordinación de la
transferencia. Es susceptible de ser punto de transferencia de control
cualquier punto próximo o en los límites de la zona de entrenamiento.
4.3.3.5 La dependencia
transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas
del plan de vuelo actualizado, información referente a la posición
y, si se requiere, ruta y velocidad de la aeronave, inmediatamente antes
de la transferencia, y cualquier otra información de control pertinente
a la transferencia solicitada.
4.3.3.6 La dependencia
aceptante deberá:
a) Indicar que se
halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones
expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por acuerdo
previo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación
deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas;
o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier
otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo
que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
4.3.3.7 A no ser que
se haya acordado lo contrario entre los controladores interesados, la dependencia
aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en
que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos
con la aeronave y asumido el control de la misma.
4.3.4 Transferencia
entre dependencias CAO/CAG.
Será objeto
de transferencia de control CAO/CAG o viceversa la aeronave a la que suministra
servicio de control de tránsito aéreocuando dentro del desarrollo
del vuelo intervengan en su control dependencias de control de la CAO o
de la CAG.
4.3.4.1 Coordinación
de la transferencia.
4.3.4.1.1 La dependencia
transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas
del plan de vuelo actualizado, así como toda información
de control pertinente a la transferencia solicitada.
4.3.4.1.2 Cuando haya
de realizarse la transferencia del control radar, la información
de control, pertinente a dicha transferencia incluirá información
referente a la posición y, si se requiere, la ruta y velocidad de
la aeronave inmediatamente antes de la transferencia.
4.3.4.1.3 A no ser
que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias interesadas,la
dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora
el momento en que haya establecido la comunicación por radio en
ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de
la misma.
4.3.4.1.4 La dependencia
aceptante deberá:
a) Indicar que se
halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones
expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por previo acuerdo
entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse
como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar
los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier
otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo
que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
4.3.4.2 Transferencia
de control radar.
Puede efectuarse la
transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador CAO
a un controlador de la CAG, o viceversa, siempre que:
a) La identidad radar
haya sido transferida al controlador radar que acepta o haya sido establecida
directamente por él;
b) Los controladores
radar que no estén físicamente adyacentes, dispongan entre
sí, en todo momento, de comunicaciones orales en ambos sentidos,
que permitan establecer instantáneamente las comunicaciones;
c) La separación
radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste
a las mínimas autorizadas para usarlas durante la transferencia
del control radar entre los sectores o dependencias radar de que se trate;
d) Se informe al controlador
radar aceptante sobre instrucciones respecto a nivel o a guía vectorial
aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) El controlador
radar que efectúe la transferencia siga manteniendo comunicación
por radio con la aeronave en cuestión hasta que el controlador radar
aceptante decida asumir la responsabilidad de prestar servicio radar a
la aeronave. Posteriormente deberán darse instrucciones a la aeronave
para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad
es del controlador radar aceptante.
4.3.4.3 Puntos de
transferencia de control.
Deberán establecerse
cartas de acuerdo entre dependencias de control CAO/CAG adyacentes para
la definición de puntos de transferencia preferentes.
4.4 CAPITULO IV
Separaciones y autorizaciones
4.4.1 Separaciones
entre vuelos CAO.
4.4.1.1 En caso de
control radar:
a) Horizontalmente,
5 NM (pudiéndose reducir a 3 NM cuando la autoridad ATS militar
lo prescriba).
b) Verticalmente,
1.000 ft hasta FL 290 y 2.000 ft por encima de FL 290.
4.4.1.2 En caso de
control convencional se aplicarán las mismas que especifica el RCA.
4.4.2 Separación
CAO/CAG.
4.4.2.1 La separación
a aplicar por los controladores CAO entre las aeronaves o formaciones de
su circulación y las aeronaves de la CAG, cuando exista una coordinación
adecuada con la dependencia ATC correspondiente de la CAG, serán
las establecidas en el RCA en relación con el tipo de separación
que la dependencia ATC de la CAG aplique.
4.4.2.2 Cuando la
coordinación con la dependencia ATC de la CAG no sea posible, los
controladores CAO:
a) Desviarán,
si es necesario la aeronave bajo su control, para mantener una separación
mínima no inferior a la mínima establecida en el RCA; y
b) Evitarán,
en la medida que las características del vuelo lo permitan, que
el tránsito CAO se cruce por delante del tránsito de la CAG
a distancias inferiores a:
1.§ 15 NM, a
menos que exista separación vertical constante.
2.§ 25 NM, cuando
la separación vertical decrezca rápidamente y se aproxime
al mínimo aplicable.
4.4.3 Autorizaciones.
4.4.3.1 Alcance.
4.4.3.1.1 Las autorizaciones
del control de tránsito aéreotendrán como única
finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control
de tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla
aplicable a la seguridad de vuelo o a otros fines.
4.4.3.1.2 La expedición
de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreosignifica
que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente
en lo que respecta al tránsito aéreoconocido.
4.4.3.1.3 Las autorizaciones
se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afecta a
la seguridad de las operaciones.
4.4.3.1.4 Si la autorización
del control de tránsito aéreono es conveniente, el comandante
de aeronave/jefe de formación, podrá solicitar y obtener,
si fuera factible, una autorización enmendada.
4.4.3.2 Autorizaciones
para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
4.4.3.2.1 Es la autorización
que se da a una aeronave o formación para que vuele cuidando su
propia separación, siempre en condiciones de vuelo VMC.
4.4.3.2.2 Al vuelo
así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización,
no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro
de colisión.
4.4.3.2.3 Un vuelo
OVFR controlado debe permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas
visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo OVFR
controlado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca
en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto
que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta
no implicará que el control de tránsito aéreoproporcione
separación.
4.4.3.2.4 Cuando lo
solicite una aeronave, y el procedimiento haya sido previamente aprobado,
se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere
en condiciones VMC durante las horas diurnas para que vuele cuidando su
propia separación y siempre que permanezca en condiciones VMC. En
estos casos regirán las normas siguientes:
a) La autorización
será dada para una parte específica del vuelo durante la
subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones
que se prescriban en los acuerdos regionales de navegación Aérea;
b) Si existe la posibilidad
de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas
visuales, se proporcionarán instrucciones alternativas aplicables
en caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de
validez de la autorización;
c) Si el piloto de
un vuelo OVFR observa que las condiciones se están deteriorando
y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará
antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones
alternativas recibidas;
d) Se proporcionará
información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados
que se puedan ver afectados por dicho tránsito esencial.
4.5 CAPITULO V
Cambios de plan de
vuelo
4.5.1 Cambio de vuelo
OIFR a OVFR.
4.5.1.1 El cambio
de vuelo OIFR a OVFR solamente es aceptable cuando una dependencia de control
CAO reciba un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la
expresión específica ®Cancelo mi vuelo operativo IFR¯
(Cancelling my operational IFR flight), con los cambios, en caso de haberlos,
que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el
cambio de vuelo OIFR a OVFR ni directa ni implícitamente.
4.5.1.2 La dependencia
CAO acusará recibo empleando la fraseología ®Vuelo operativo
IFR cancelado a las¯ (Operational IFR flight cancelled at) ... (hora).
4.5.1.3 Cuando una
dependencia de los servicios de tránsito aéreotenga información
de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas
de vuelos por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos
deberán notificarse a los pilotos que deseen pasar de las reglas
OIFR a las reglas OVFR.
4.5.1.4 Toda dependencia
de los servicios de tránsito que reciba notificación de la
intención de una aeronave de cambiar de vuelo OIFR a OVFR lo notificará,
a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los
servicios de tránsito aéreoa quienes se dirigió el
plan de vuelo OIFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas
ya haya pasado.
4.5.2 Deterioro de
las condiciones meteorológicas.
4.5.2.1 Las condiciones
meteorológicas para la realización de los vuelos a MBC y
BC serán -VMC-. Cuando en el transcurso de una misión las
condiciones, no previstas, sean IMC, se deberá enlazar, manteniendo
VMC, con la dependencia CAO adecuada antes de pasar a IMC, al objeto de
recibir la correspondiente autorización y facilitar la coordinación
del tránsito aéreo.
4.5.2.2 Las dependencias
de control CAO y del Sistema de Defensa Aéreaestablecerán
procedimientos (chimeneas, frecuencias de autoinformación, ...)
en coordinación con las Unidades, y dependencias ATC civiles, para
en caso de imposibilidad de contacto radio y/o radar, asegurar que las
aeronaves pasan a IMC de forma segura, hasta que se obtenga la definitiva
autorización.
4.5.3 Cambio de vuelo
CAO a CAG o viceversa.
4.5.3.1 El cambio
de vuelo CAO o CAG o viceversa, solamente es aceptable cuando una dependencia
de los servicios de tránsito aéreoreciba una mensaje transmitido
por el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al mando
que contenga la expresión específica ®Solitico cambiar
mi plan de vuelo a CAG/CAO¯ (Request to change my flight plan to CAG/CAO)
junto con los cambios, en su caso, de haberlos, que deban hacerse en su
plan de vuelo.
4.5.3.2 Las dependencias
de control de tránsito aéreono deben sugerir el cambio de
plan de vuelo ni directa ni implícitamente.
4.5.3.3 La dependencia
de control autorizará el cambio de vuelo empleando la fraseología
®Plan de vuelo CAO/CAG cambiando a las (CAO/CAG flight plan changed
at) ... hora¯, a la que el piloto deberá acusar recibo.
4.5.3.4 En el caso
de vuelos controlados, no se aceptará el cambio hasta que se haya
coordinado con la dependencia de control de tránsito aéreocorrespondiente
y obtenido la autorización de dicha dependencia.
4.5.3.5 Toda dependencia
de los servicios de tránsito aéreoque reciba notificación
de la intención de una aeronave de cambiar su vuelo CAO a CAG o
viceversa, lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las
demás dependencias de los servicios de tránsito aéreoa
quienes se dirigió el plan de vuelo, exceptuando las dependencias
por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo, y a aquellas
otras a las que afecte el cambio.
4.6 CAPITULO VI
Otros procedimientos
de identificación y radiofónicos
4.6.1 Sectorización
CAO.
La configuración
de los sectores CAO, en cada Centro de Control de Area, vendrá determinada
por las características, tanto de dicho centro, como del volumen
de tránsito aéreo de cada una de las circulaciones (CAG,
CAO) en el espacio aéreo de que se trate.
4.6.2 Identificación
radar.
La identificación
de toda aeronave o formación se hará de acuerdo con lo que
establece al aspecto el RCA.
4.6.3 Procedimientos
radiofónicos.
4.6.3.1 Salvo casos
excepcionales, los vuelos CAO no controlados estarán en contacto
radio obligatorio, o escucha permanente, con una dependencia de control
CAO, en una frecuencia que permita a dicha dependencia establecer, en caso
de necesidad, un enlace inmediato para los vuelos no controlados.
4.6.3.2 Todas las
comunicaciones deben ser registradas siempre salvo causa de fuerza mayor.
4.6.3.3 Antes del
despegue, el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al
mando, deberá recibir la autorización apropiada, de la dependencia
ATC correspondiente. Una vez en el aire y autorizado por la dependencia
ATC con la que está en contacto, sintonizará la frecuencia
adecuada para enlazar con la dependencia de control de la CAO correspondiente.
La llamada radio para establecer el contacto inicial deberá comprender
como mínimo:
a) Indicativo de llamada.
b) Número de
aviones y tipo.
c) Posición.
d) Altitud/nivel de
vuelo.
e) Codificación
IFF/SIF.
f) Cualquier otra
información que facilite la ejecución del control.
Cumplimentará
las instrucciones que reciba de las dependencias de tránsito aéreo.
4.6.4 Del piloto de
la aeronave de la defensa Aérea:
A) Antes del despegue,
obtendrá la autorización apropiada.
B) Cumplimentará
las instrucciones que reciba de las dependencias de control de tránsito
aéreo.
C) Se asegurará
de la separación entre su aeronave y la aeronave interceptada, de
manera que le permita realizar su identificación con seguridad,
cumpliendo las normas que regulen las interceptaciones de aeronaves a las
que hace referencia el punto 2.6 del presente Reglamento.
D) Solicitará,
con la antelación necesaria, el tipo de aproximación a efectuar.
E) En caso de ser
informado de pérdida de contacto radar:
a) Si se encuentra
en condiciones VMC, mantendrá éstas.
b) Si se encuentra
en condiciones IMC:
1.§ Deberá
mantener el último nivel autorizado en que se halle hasta obtener
la autorización correspondiente de la dependencia apropiada.
2.§ Si no puede
establecer contacto con la dependencia de control correspondiente, cambiará
el transpondedor al modo de fallo de radio de acuerdo con las normas de
empleo del IFF/SIF, y procederá a la base de recuperación
por la ruta más directa al fijo, desde el que debe iniciar la penetración/aproximación,
a la hora prevista si la recibió, o a la hora de arribada al fijo
(de las dos, la que resulte más tarde).
5. LIBRO V
Operación con
helicópteros
5.1 Generalidades.
Este libro tiene por
objeto complementar lo establecido para todas las aeronaves, con carácter
general, contemplando las especiales características de los helicópteros
y su modo de operación.
5.2 Aterrizajes y
despegues.
5.2.1 Con respecto
a los helicópteros, se considera también como aterrizaje
o despegue toda operación que implique el embarque o desembarque
de personas o carga, aunque no tenga la aeronave contacto con el suelo.
5.2.2 Los helicópteros
para sus aterrizajes y despegues podrán utilizar los aeródromos,
helipuertos, portaaviones, buques con capacidad Aéreao helipuertos
eventuales especialmente autorizados.
5.2.3 La utilización
de los helipuertos eventuales, que son superficies que reúnen las
condiciones mínimas de seguridad para ser utilizadas por los helicópteros
de forma temporal, estará subordinada al permiso del propietario
del terreno, con excepción de helicópteros en operaciones
especiales que están exentos de solicitar dicho permiso debido a
las características de su operación.
5.2.4 Cuando sea necesario
para el cumplimiento de la misión se podrá utilizar cualquier
otra superficie eventual, elegida por el comandante de aeronave, que reúna
las condiciones necesarias de seguridad y en la que se cuente, excepto
cuando sea emergencia, con la autorización expresa del propietario
para su utilización. En este caso, se deberán tomar las precauciones
necesarias para evitar daños a las personas o la propiedad ajena.
5.2.5 Cuando el vuelo
implique aterrizajes en helipuertos/superficies eventuales se deberá
notificar esta circunstancia al servicio de tránsito aéreocorrespondiente,
así como cuando sea posible, la reanudación del vuelo.
5.3 Operaciones especiales.
5.3.1 Son operaciones
especiales las efectuadas en misiones tácticas, de SAR, de transporte
de autoridades (VIP), de transporte sanitario y evacuaciones y de contraincendios.
5.3.2 Los helicópteros
en operaciones especiales utilizarán, mediante carta de acuerdo
con los diferentes organismos competentes, criterios de operación
y posibles exenciones relacionadas con:
a) Formulación
del plan de vuelo.
b) Control del tránsito
aéreoen determinados momentos y lugares cuando lo exija la misión.
c) Calificación
para vuelos nocturnos cuando esté garantizado el contacto visual
permanente con el terreno.
d) Utilización
de aeródromos fuera del horario publicado.
e) Obligación
de tener más de un motor para sobrevolar poblaciones de 50.000 habitantes
o más.
5.3.3 Las exenciones
a que se hace referencia en el apartado anterior sólo se aplicarán
cuando la naturaleza de su misión así lo exija.
5.3.4 Los organismos
competentes a los que se hace referencia en 5.3.2 son el Estado Mayor del
Ejército del Aire y aquellos otros de quienes dependan los centros,
dependencias, y aeródromos o helipuertos, afectados por las exenciones.
5.4 Vuelos nocturnos.
Con independencia
de lo establecido en 2.4.4, los helicópteros por sus especiales
características y dispositivos de visión nocturna, en la
ruta y en la zona de ejercicios, podrán operar:
a) Vuelos nocturnos
sin gafas de visión nocturna, con una visibilidad superior a 10
km y techo de nubes superior a 450 m (1.500 ft).
b) Vuelos nocturnos
con gafas de visión nocturna, con una visibilidad superior a 5 km
y techo de nubes superior a 300 m (1.000 ft).
6. LIBRO VI
Del comandante de
aeronave/jefe de formación
6.1 Su espíritu
militar y aeronáutico, le llevará al exacto cumplimiento
de la misión que se le haya confiado. Para alcanzar su objetivo
pondrá en juego todos los recursos morales, intelectuales y materiales.
6.2 Todo piloto designado
comandante de aeronave/jefe de formación deberá mantenerse
en buenas condiciones psicofísicas, y pondrá en conocimiento
de sus mandos respectivos cualquier alteración de las mismas que
pudiera afectar a la seguridad del vuelo o a la realización de sus
cometidos, y se preocupará, en su caso, de que los miembros de su
tripulación/formación se mantengan también en adecuadas
condiciones psicofísicas.
6.3 Desde su nombramiento
como comandante de aeronave/jefe de formación para el cumplimiento
de una determinada misión, asumirá la responsabilidad de
su preparación operativa, técnica y material, identificándose
totalmente con ella hasta en sus menores detalles, recabando la información
pertinente, tramitando la documentación reglamentaria e impartiendo
a los miembros de la tripulación las órdenes e instrucciones
precisas.
6.4 Previamente al
vuelo se asegurará del funcionamiento satisfactorio de la aeronave
y de sus equipos. Para hacerse cargo de la aeronave, comprobará
que se encuentra apta para la misión encomendada. Concluido el vuelo,
se asegurará que se han efectuado las inspecciones postvuelo reglamentarias,
que correspondan a la tripulación, y que se ha cumplimentado la
documentación pertinente. Su responsabilidad sobre la aeronave cesará
una vez entregada la misma al servicio de mantenimiento correspondiente.
A efectos de este
RCAO se considerará concluido el vuelo una vez se hayan puesto los
calzos,esté parado el motor o motores y efectuada la inspección
postvuelo y recibida novedades de la tripulación.
6.5 El comandante
de aeronave/jefe de formación, de acuerdo con lo dispuesto en la
orden de misión recibida, conservará la responsabilidad plena
del mando de la aeronave/formación aun cuando, en una misión
de transporte de personal, se encuentre a bordo de la misma alguna autoridad
o militar de empleo superior al suyo y de mayor antig?edad, salvo que éste
pertenezca a su línea directa de mando, en cuyo caso podrá
dar al comandante de aeronave las órdenes o instrucciones que considere
pertinentes.
6.6 Para el vuelo
y maniobras en tierra el comandante de aeronave/jefe de formación
se atendrá a las órdenes de operaciones recibidas y a las
prescripciones de los reglamentos de circulación Aéreaen
vigor; sólo podrá dejar de cumplimentar estas últimas
cuando, por la índole de la misión, el mando así lo
determine y, bajo su exclusiva responsabilidad, cuando existan razones
muy fundadas que afecten o puedan afectar a la seguridad en vuelo.
6.7 Será responsable
de la seguridad de la aeronave/formación, tripulación, pasaje,
correo y carga; de la disciplina a bordo de la tripulación; de las
maniobras que efectúe la aeronave/formación tanto en tierra
como en el aire y de todo lo relacionado con el gobierno y régimen
interior de la misma.
6.8 El comandante
de aeronave será responsable, si procede, que el personal que embarque
cuenta con la orden o autorización precisa, dispone del equipo reglamentario
y se le ha enterado de los procedimientos de emergencia, y que la carga
y estiba del material y equipo se realiza de acuerdo con lo dispuesto.
6.9 El comandante
de aeronave/jefe de formación cuando tenga que desplazarse a otra
base Aéreao aeródromo se informará, antes del vuelo,
de que en la misma se dispone del personal, equipo auxiliar y restantes
medios de apoyo logístico precisos.
6.10 Cuando la aeronave/formación
aterrice en una base o aeródromo distinta de aquélla en que
esté estacionada su unidad, el comandante de aeronave/jefe de formación
cuidará de que el desembarco de los pasajeros y la descarga del
material y equipo se efectúen de acuerdo con las normas técnicas;
controlará el abastecimiento y carga de las aeronaves; se cerciorará
que las acciones de mantenimiento requeridas han sido efectuadas; y adoptará,
en su caso, las medidas pertinentes de seguridad en relación con
los documentos o material clasificado que transporte.
6.11 En los vuelos
al extranjero, además de cumplimentar lo especificado en los artículos
anteriores, se preocupará de que tanto la tripulación, como
la aeronave y carga, satisfagan los requisitos establecidos en los tratados
o acuerdos aplicables.
6.12 Al llegar a una
base Aéreao aeródromo extranjero, se informará de
las prescripciones respecto al tránsito aéreoque rijan en
la misma y prestará la colaboración precisa en cuanto a su
observancia por la tripulación.
6.13 En situaciones
de emergencia, en tierra o en vuelo, el comandante de aeronave/jefe de
formación deberá adoptar las prevenciones conducentes a la
protección del personal, armamento y material, no debiendo, en su
caso, abandonar la aeronave en vuelo hasta que lo haya efectuado el pasaje
y tripulación, salvo que condiciones técnicas impongan otra
secuencia.
6.14 Cuando el comandante
de aeronave/jefe de formación, y muy especialmente si lleva armamento
o material peligroso, prevea la necesidad de lanzar el mismo o la inminencia
de accidente, se esforzará en dirigirla de forma tal que, de producirse
el hecho, se cause el menor daño posible a personas y propiedades.
6.15 En caso de accidente,
si las circunstancias lo permiten, deberá tomar las medidas a su
alcance para el rescate y auxilio del personal y la protección del
material. Dará cuenta del hecho con la mayor rapidez a la dependencia
de control de tránsito aéreoo al Centro Coordinador de Salvamento/Centro
Secundario de Salvamento correspondiente, a la autoridad militar de la
Región o Zona Aéreaen cuyo territorio haya ocurrido y al
jefe de su unidad, y adoptará las disposiciones pertinentes para
la custodia de la aeronave.
6.16 En los casos
previstos en las órdenes del mando procederá a la destrucción,
tanto en paz como en guerra, del material y documentos clasificados que
obren en su poder o porte la aeronave.
7. LIBRO VII
Requisitos para la
operación de aeronaves
7.1 CAPITULO I
Mínimos meteorológicos
7.1.1 Mínimos
meteorológicos (MM).
7.1.1.1 Se denominan
mínimos meteorológicos (MM) a las condiciones meteorológicas
límites prescritas con el fin de determinar la utilización
de un aeródromo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje; también
se utilizarán para decidir la relación de una misión
parcial o totalmente.
7.1.1.2 Los mínimos
meteorológicos para la utilización de un aeródromo,
en función de las ayudas a utilizar, figuran en las publicaciones
militares de información aeronáutica (MILAIP y manuales del
piloto de alta y baja cota).
7.1.1.3 Los mínimos
meteorológicos para la utilización de un aeródromo
se expresan:
a) Para el aterrizaje.
En función de valores de visibilidad mínima y de altitud/altura
mínima a la que es posible llegar por referencia exclusiva a los
instrumentos de a bordo.
Esta altitud o altura
mínima recibe el nombre de:
1.§ Altitud/altura
de decisión (DA/DH), en las aproximaciones de precisión.
2.§ Altitud/altura
mínima de descenso (MDA/MDH), en las aproximaciones de no-precisión.
b) Para el despegue.
En función de visibilidad en pista y techo de nubes. A efectos prácticos
la visibilidad y la altitud/altura del techo de nubes, cuando no están
establecidas expresamente, coinciden con los valores de los mínimos
para el aterrizaje.
7.1.1.4 Los correspondientes
autoridades militares en cada Ejército podrán establecer
mínimos meteorológicos individuales de piloto, añadiendo
factores correctores de la visibilidad y altitud/altura, por razones de
seguridad de vuelo. Para fijar los mínimos meteorológicos
de un piloto habrán de tenerse en cuenta los conceptos siguientes:
a) Calificación
del piloto.
b) Tipo y categoría
de la aeronave.
c) Situación
del aeródromo y ayudas con las que cuente.
d) Aeródromo
de alternativa y sus ayudas.
7.1.1.5 Los conceptos
expuestos determinarán unos valores que habrá que añadir,
por las correspondientes autoridades militares, a los mínimos meteorológicos
publicados en las fichas de los aeródromos.
7.1.2 Mínimos
meteorológicos para el aterrizaje.
7.1.2.1 A no ser que
sea por causa mayor, ningún piloto descenderá por debajo
de los mínimos meteorológicos que tenga asignados, o los
del aeródromo en su caso, según la ayuda a la aproximación
que se utilice. En el caso de incumplir la presente norma, una vez en tierra,
lo comunicará a su inmediato superior jerárquico explicando
la circunstancia que le obligó a tomar esa decisión.
7.1.2.2 En el caso
de aproximaciones en formación cerrada (dos aeronaves como máximo,
salvo emergencia) y si las condiciones de la pista de aterrizaje lo permiten,
los mínimos meteorológicos serán los del piloto que
los tenga más altos.
7.1.3 Mínimos
meteorológicos para el despegue.
7.1.3.1 Para los aviones
de caza/ataque los mínimos de un piloto para el despegue serán
los mismos, en valores de visibilidad y techo de nubes, que los de aterrizaje
para ese aeródromo.
7.1.3.2 Para los aviones
de transporte, siempre que exista un alternativo adecuado y el avión
cuente a bordo con los sistemas de navegación necesarios, los mínimos
para el despegue serán los establecidos a tal fin en las fichas
publicadas en los aeropuertos y bases Aéreas. En el caso de no estar
publicados mínimos de despegue, éstos serán la mitad
de los correspondientes para el aterrizaje.
7.1.3.3 Para helicópteros
los mínimos para el despegue serán de 200 metros de visibilidad
y el techo será el suficiente para elevarse a 100 pies y acelerar
hasta la velocidad de subida instrumental.
7.1.3.4 En todos los
demás casos los mínimos meteorológicos para el despegue,
serán los mismos que para el aterrizaje.
7.1.4 Condiciones
meteorológicas en el aeródromo de destino.
No se continuará
ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto,
a no ser que la última información meteorológica disponible
indique que las condiciones en tal aeródromo, o por lo menos en
uno de los aeródromos de alternativa, en las horas previstas de
llegada serán, al menos, los mínimos meteorológicos
fijados para tales aeródromos.
7.1.5 Mínimos
meteorológicos en el transcurso de una misión.
Las misiones cuya
ejecución exija obtener y mantener contacto visual con el terreno/blanco/objetivo/reabastecedor
se realizarán siempre en VMC. Se prestará especial atención
a las fases del vuelo que exijan finalizar las mismas en VMC -reuniones
sin visibilidad entre aviones similares o cisternas- en las que se respetará
lo que a tal efecto establecen los manuales específicos.
7.2 CAPITULO II
Vuelos a baja y muy
baja cota
Nota: Con este término
genérico se designan aquellas altitudes/alturas de vuelo iguales
o inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Una más precisa
acotación de las altitudes/alturas de vuelo, incluyendo los vuelos
rasantes, se han fijado en el libro I: Definiciones.
7.2.1 Vuelos diurnos.
7.2.1.1 Las altitudes/alturas
de vuelo a muy baja cota de las unidades cuya misión les exige,
o puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo
al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad
de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura
de vuelo no será inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con
excepción de los helicópteros en operaciones especiales.
7.2.1.2 Las correspondientes
autoridades militares en cada Ejército fijarán de acuerdo
con las anteriores circunstancias las condiciones en que estas actividades
puedan y deban desarrollarse mediante la normativa oportuna.
7.2.1.3 En resto de
las misiones se volarán a las alturas mínimas señaladas
en el libro II del presente reglamento, o en su defecto, según lo
establecido en el RCA.
7.2.2 Vuelos nocturnos.
7.2.2.1 Las altitudes/alturas
de vuelo en misiones nocturnas al igual que en 7.2.1 se determinarán
atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza
y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones.
La altura de vuelo no será inferior a 500 ft sobre el terreno o
agua, con excepción de los helicópteros en operaciones especiales.
7.2.2.2 Las correspondientes
autoridades militares en cada Ejército fijarán, de acuerdo
con las anteriores circunstancias, las condiciones en que estas actividades
puedan y deban desarrollarse mediante la normativa oportuna.
7.3 CAPITULO III
Reserva de combustible,
aceite y oxígeno
7.3.1 Reserva de combustible
y aceite.
7.3.1.1 No se iniciará
ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas
y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente
combustible ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además
se llevará una reserva para prever contingencias y para que el avión
pueda llegar al aeródromo de alternativa cuando esté incluido
en el plan de vuelo de conformidad con 7.4.1.
7.3.1.2 Cada unidad
deberá establecer la reserva de combustible y aceite a la que se
alude en el párrafo anterior, según el tipo y características
de sus aeronaves.
7.3.1.3 El establecido
de la citada reserva de combustible y aceite se efectuará tanto
para los supuestos de necesitar un aeródromo de alternativa, como
para cuando éste no sea necesario.
7.3.2 Reserva de oxígeno.
7.3.2.1 No se iniciarán
vuelos en aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente
provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos
los miembros de la tripulación y a la proporción de los pasajeros
que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo,
en caso de bajar la presión durante todo período de tiempo
en que la presión atmosférica en cualquier compartimento
por ellos ocupado sea menos de 700 hPa.
7.3.2.2 Las aeronaves
de transporte con pasajeros a bordo, no iniciarán vuelos cuando
se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica
en los compartimentos del personal (tripulación o pasaje) sea inferior
a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno
respirable para suministrarlo:
a) A todos los tripulantes
y al 10 por 100 de los pasajeros durante todo el período de tiempo,
que exceda de treinta minutos, en que la presión en los compartimentos
que ocupan se mantenga entre 700 y 620 hPa;
b) A la tripulación
y a los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión
atmosférica en los compartimentos ocupados por los mismos sea inferior
a 620 hPa.
7.3.3 Otros fluidos.
Estas normas serán
de aplicación a cualquier otro fluido necesario para la operación
segura de la aeronave.
7.4 CAPITULO IV
Procedimientos durante
el vuelo
7.4.1 Aeródromos
de alternativa.
En la programación
de vuelos confeccionada en la unidad se incluirá por lo menos un
aeródromo de alternativa para cada aeronave/formación que
tenga programada una misión de vuelo. Estos deberán figurar
en el plan de vuelo, cuando se requiera uno, a no ser que:
a) La duración
del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales
que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al
aeródromo de aterrizaje previsto y por un período de dos
horas antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje
pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o
b) El aeródromo
de aterrizaje previsto esté aislado y no se cuente con un aeródromo
de alternativa adecuado.
7.4.2 Condiciones
meteorológicas en ruta.
7.4.2.1 No se iniciará,
ni se continuará, ningún vuelo que haya de efectuarse de
acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas (OVFR), a no ser que
los últimos informes meteorológicos, o una combinación
de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones
meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta
por la cual quiera volarse en OVFR, sean tales, en el momento oportuno,
que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.
7.4.2.2 No se iniciará
ningún vuelo que haya de efectuarse con las reglas de vuelo por
instrumentos operativas (OIFR) a menos que la información meteorológica
disponible indique que las condiciones meteorológicas previstas
en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa
serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los
mínimos meteorológicos.
7.4.2.3 No se iniciará
ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación
de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté
debidamente equipado para hacer frente a tales condiciones. Asimismo tampoco
se iniciará ningún vuelo con hielo en los planos o en otra
parte de la aeronave, a menos que exista la garantía suficiente
de que el despegue y posterior ascenso podrá efectuarse sin poner
en peligro la aeronave ni sus tripulantes.
7.4.3 Condiciones
peligrosas para el vuelo.
Las condiciones peligrosas
para el vuelo que se encuentren en la ruta, incluidas las condiciones meteorológicas,
se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia ATS
correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles
que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
7.4.4 Tripulante de
vuelo en los puestos de servicio.
Cada miembro de la
tripulación de vuelo que esté de servicio en la cabina de
mando permanecerá en su puesto, sujeto a su asiento con arnés
de seguridad (tirantes y cinturón), a menos que su ausencia sea
necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización
del avión, o por necesidades fisiológicas.
7.4.5 Uso de oxígeno.
7.4.5.1 Todos los
miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para
la operación del avión en vuelo, utilizarán continuamente
el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias
por las cuales se exige el suministro, según 7.3.
7.4.5.2 Todos los
miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión
que vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica
sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el puesto
en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno
del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar
oxígeno a voluntad.
7.4.6 Utilización
del casco.
Con excepción
de aquellas aeronaves en las que no se pueda utilizar casco protector,
no se iniciará ningún vuelo a no ser que todos los miembros
de la tripulación estén provistos del correspondiente casco
protector. El casco protector se utilizará obligatoriamente en las
operaciones de despegue y aterrizaje, en los vuelos a muy baja cota, así
como cuando las condiciones del vuelo lo hagan aconsejable.
7.4.7 Protección
de la tripulación y pasajeros en los aviones presurizados en caso
de pérdida de la presión.
7.4.7.1 El personal
de la cabina deberá estar protegido para garantizar, con un grado
razonable de probabilidad, que no pierda el sentido en caso de pérdida
de la presión y, además, deberá disponer de medios
de protección que le permitan administrar los primeros auxilios
a los pasajeros una vez controlada la situación de emergencia.
7.4.7.2 Los pasajeros
deberán estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos
operacionales capaces de garantizar con un grado razonable de probabilidad,
que van a sobrevivir a los efectos de la hipoxia en caso de pérdida
de presión.
7.5 CAPITULO V
Limitaciones de utilización
de la performance de la aeronave
7.5.1 Utilización
de la aeronave.
Las aeronaves se utilizarán
de conformidad con las limitaciones establecidas en los manuales de características
de las mismas y manuales de utilización operativa.
7.5.2 Paracaídas.
7.5.2.1 Con excepción
de los aviones de transporte cuando lleven a bordo pasajeros sin paracaídas,
todos los aviones llevarán un número suficiente de paracaídas
para toda la tripulación, siempre que las características
del vuelo y/o del avión permitan el salto en paracaídas.
7.5.2.2 En el caso
de no poder llevar colocado el paracaídas, por el tipo de asiento
o tipo de paracaídas, y se lleve éste a bordo toda la tripulación
llevará puestos y bien sujetos, como mínimo los arneses del
paracaídas.
7.5.3 Vuelos sobre
el agua.
7.5.3.1 No se iniciará
ningún vuelo que transcurra en su totalidad o en parte de su recorrido
sobre el agua, si no se está provisto del equipo prescrito de supervivencia
en el mar.
7.5.3.2 Las correspondientes
autoridades militares en cada Ejército establecerán las condiciones
en las que será imprescindible la utilización de chalecos
salvavidas o balsas o ambos equipos simultáneamente, según
el tipo y característica de las aeronaves de sus unidades y, teniendo
en cuenta la distancia en la que se adentran en el agua. También
deberán establecer qué otros equipos de supervivencia en
el mar, que no estén incluidos como dotación de los botes
o chalecos, se lleven a bordo.
7.5.4 Vuelos sobre
zonas terrestres de difícil acceso.
7.5.4.1 Los aviones
que se empleen sobre zonas terrestres en las que sería muy difícil
la búsqueda y salvamento, llevarán por lo menos un equipo
de radio de supervivencia, estibado de tal modo que sea fácil su
utilización inmediata en caso de emergencia y que opere en las frecuencias
de emergencia de VHF o UHF (121.5 MHz y 243.0 MHz).
7.5.4.2 El equipo
será portátil, no dependerá para su funcionamiento
del suministro de energía del avión, y estará en condiciones
de que lo pueda manejar fuera del avión personal no técnico.
7.5.4.3 Los aviones
también estarán provistos de los dispositivos de señales
y de equipos salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados
al área sobre la que se haya de volar.
7.6 CAPITULO VI
Aeronaves militares
con pasaje a bordo
El comandante de aeronave
se asegurará de que los miembros de la tripulación y los
pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
a) Los cinturones
de seguridad.
b) Las salidas de
emergencia.
c) Los chalecos salvavidas.
d) El equipo de suministro
de oxígeno.
e) Otro equipo de
emergencia previsto para uso individual.
8. LIBRO VIII
Servicio de Información
Aeronáutica Militar
8.1 CAPITULO I
Generalidades
8.1.1 Introducción.
8.1.1.1 La finalidad
del Servicio de Información Aeronáutica Militar (MILAIS)
es asegurar que se divulga la información aeronáutica necesaria
para la seguridad de la navegación Aéreade:
a) La circulación
Aérea Operativa (CAO).
b) La circulación
Aéreageneral (CAG), cuando utilice bases Aéreas, aeródromos,
dependencias de control e instalaciones dependientes del Ministerio de
Defensa.
8.1.1.2 El MILAIS
reúne, compila, y publica la información aeronáutica
relativa a las bases Aéreas, aeródromos, dependencias de
control, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa. Esto
comprende:
a) Dirección
y coordinación de las publicaciones de información aeronáutica
militares (MILAIP), con sus enmiendas (normales o tipo AIRAC) y suplementos.
b) Publicación
y distribución de los NOTAM,s militares (MILNOTAM).
c) Dirección
y coordinación de la publicación de las circulares de información
aeronáutica militar (MILAIC).
8.1.1.3 Las publicaciones
del MILAIS, recogen información referida a los procedimientos y
normas a seguir en las dependencias militares de los servicios de tránsito
aéreoen el ámbito de responsabilidad que se fija en 8.1.2.
8.1.2 Responsabilidades
y funciones.
8.1.2.1 El Ministerio
de Defensa, Ejército del Aire, es el responsable de la información
publicada por el MILAIS. La responsabilidad abarca a la información
aeronáutica:
a) De carácter
exclusivo militar en las bases Aéreas que comparten las pistas con
un aeropuerto público de interés general.
b) Que se genere en
las bases Aéreas o aeródromos abiertos al tráfico
civil.
c) Que se genere en
bases Aéreas y aeródromos militares no incluidos en alguno
de los dos apartados anteriores.
d) Que se genere en
cualquier otra dependencia del Ministerio de Defensa no incluida en los
apartados anteriores.
8.1.2.2 Los procedimientos
incluidos en las publicaciones del apartado 8.1.1.2 serán aplicados
por las aeronaves que utilicen instalaciones donde los servicios de tránsito
aéreoson prestados por dependencias dependientes del Ministerio
de Defensa, de acuerdo con el ámbito de responsabilidad fijado en
8.1.2.1.
8.1.2.3 La información
aeronáutica que pueda afectar a las operaciones de las aeronaves
civiles se facilitará a través del Servicio de Información
Aeronáutica de España (AIS España), organismo responsable
de reunir, compilar, editar y publicar la información aeronáutica
que debe utilizar la circulación Aéreageneral, de acuerdo
con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea.
8.1.2.4 Son de obligado
cumplimiento para las aeronaves militares las normas recogidas en el MILAIP.
Cuando estas aeronaves vuelen de acuerdo con las reglas de la circulación
Aéreageneral, además de las normas anteriores tendrán
en cuenta las incluidas en el AIP, suplementos al mismo y NOTAM,s en vigor
(publicaciones aeronáuticas distribuidas por el AIS España).
8.1.2.5 El MILAIS
controlará que la información necesaria para la seguridad
y eficiencia de la navegación Aérea, generada en el ámbito
del Ministerio de Defensa, se pone a disposición de las:
a) Tripulaciones Aéreas.
b) Escuadrillas de
zona de vuelos.
c) Dependencias militares
de los servicios ATS.
d) AIS España.
e) Servicios de información
aeronáutica de los países OTAN, de acuerdo con el Stanag
7005.
8.1.2.6 La eficacia
de MILAIS depende, principalmente, de que se suministre la información
necesaria y exacta en los plazos de tiempo adecuados para su publicación.
Para alcanzar esta finalidad, es necesaria la coordinación oportuna
y adecuada entre las oficinas de preparación de vuelos de las bases
Aéreas y aeródromos y la oficina MILAIS, para asegurar que
la información sea entregada y distribuida a su debido tiempo.
8.1.2.7 La oficina
MILAIS debe verificar y coordinar a fondo esta información antes
de presentarla para su publicación, con objeto de comprobar que
se ha incluido toda la información necesaria y que es correcta en
todos sus detalles.
8.1.2.8 Los mandos
tomarán las medidas necesarias para cerciorarse de que la información
que suministran las unidades dependientes de ellos sea exacta y oportuna.
Esto supone la adopción de medidas a fin de que todas las unidades,
centros y dependencias relacionados con las operaciones de aeronaves, mantenimiento
de las instalaciones aeronáuticas o suministro de servicios a las
aeronaves, comuniquen oportunamente la información necesaria a la
oficina MILAIS.
8.1.2.9 Antes de incorporar
modificaciones a las ayudas a la navegación dependientes del Ministerio
de Defensa, los servicios responsables de las mismas tendrán en
cuenta el plazo que el MILAIS necesita para la preparación, producción
y publicación de los textos pertinentes. Por consiguiente, es necesario
que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios
interesados y el MILAIS para asegurar que la información sea entregada
a su debido tiempo.
8.1.2.10 Los servicios
a los que se hace referencia en el apartado anterior, verificarán
y coordinarán los textos que hayan de publicarse mediante MILNOTAM
o NOTAM antes de presentarlos al MILAIS, para cerciorarse de que antes
de su distribución se ha incluido toda la información necesaria
y de que ésta es correcta en todos su detalles.
8.1.3 Intercambio
de información aeronáutica.
8.1.3.1 El intercambio
internacional de MILNOTAM (distribuidos por Telecomunicaciones) se efectuará
de acuerdo con lo estipulado en el Stanag 7025.
8.1.3.2 EL MILAIS
establecerá los contactos necesarios con los servicios de información
aeronáutica de otros Estados miembros de la OTAN a fin de facilitar
el intercambio de información aeronáutica.
8.1.3.3 Las publicaciones
de información aeronáutica, los MILNOTAM,s y las circulares
de información aeronáutica que se distribuyan internacionalmente,
contendrán la versión inglesa de las partes que vayan en
lenguaje claro.
8.2 CAPITULO II
Publicación
de información aeronáutica militar (MILAIP)
8.2.1 Contenido.
8.2.1.1 EL MILAIP
(AIP militar) es la publicación militar que contiene información
aeronáutica de carácter permanente y los cambios temporales
de larga duración (por lo menos un año). Contiene información
esencial para las operaciones de las aeronaves.
8.2.1.2 Esta publicación
contiene información actualizada, separada en libros, relativa a:
a) GEN: Generalidades.
b) AGA: Aeródromos.
c) COM: Comunicaciones.
d) MET: Meteorología.
e) RAC: Normas de
la CAO y de los servicios de tránsito aéreomilitares.
f) FAL: Facilidades.
g) SAR: Búsqueda
y salvamento.
h) MAP: Cartas aeronáuticas.
8.2.1.3 Cuando la
información recogida en el MILAIP, sea reproducción de la
contenida en el AIP España, se indicará esta procedencia
en la relación de hojas en vigor del MILAIP, así como su
correspondencia con el AIP España.
8.2.1.4 De igual forma
la información aeronáutica del MILAIP, que afecte a la circulación
Aéreageneral, estará contenida también en el AIP España.
8.2.1.5 La información
aeronáutica contenida en el AIP España es de aplicación
para los aviones militares en los aeródromos compartidos por una
base Aérea/aeródromo militar y un aeropuerto público
de interés general. Cuando esta información sea esencial
para las operaciones de las aeronaves militares, se incluirá un
duplicado de la misma en el MILAIP.
8.2.2 Especificaciones.
8.2.2.1 El MILAIP
se enmendará o reproducirá con la frecuencia necesaria para
mantenerlo al día. El recurso de efectuar enmiendas o anotaciones
a mano se reducirá al mínimo. El método normal de
enmienda será mediante hojas sustitutivas.
8.2.2.2 La frecuencia
a que se hace referencia en el punto anterior se especificará en
el MILAIP, parte 1-generalidades (GEN).
8.2.2.3 Se asignará
a cada enmienda del MILAIP un número de serie, que será consecutivo.
8.2.2.4 Cuando no
se publique ninguna enmienda en los intervalos regulares establecidos,
o fechas de publicación, se hará la correspondiente notificación
NIL (ninguna) que se distribuirá por cualquier método apropiado.
8.2.2.5 Se fecharán
todas las publicaciones de información aeronáutica. En el
caso de las publicaciones en forma de hojas sueltas se fechará cada
página. La fecha indicará claramente el día, mes (por
su nombre) y el año en que se incorporó la información
aeronáutica.
8.2.2.6 La información
previamente notificada mediante MILNOTAM, la enmienda al MILAIP a mano,
o la nueva información en una página impresa de nuevo, se
identificarán mediante un símbolo o anotación.
8.2.2.7 A fin de que
los interesados mantengan al día la serie de publicaciones de información
aeronáutica se publicará frecuentemente una lista de verificaciones
que contenga la fecha de cada página. El número de página
y la fecha de la lista de verificación aparecerán en la propia
lista.
8.2.3 Modificaciones
de la información contenida en el MILAIP.
Cualquier variación
del contenido del MILAIP, deberá ser difundida de acuerdo con los
procedimientos que se especifican en los capítulos III y IV, según
sea información de carácter permanente o temporal.
8.2.3.1 Información
que debe publicarse.
Será publicada
mediante alguno o varios de los procedimientos incluidos en los capítulos
III y IV cualquier información que se derive de:
a) Establecimiento,
cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de bases Aéreas
o aeródromos.
b) Establecimiento,
eliminación y cambios importantes que afecten a las operaciones
de los servicios aeronáuticos (AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR, etc.).
c) Establecimiento
o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para
la navegación Aérea, y de aeródromo. Esto comprende:
interrupción o reanudación de cualquier servicio; cambio
de frecuencias, cambio en las horas de servicio notificadas, cambio de
identificación,cambio de orientación (ayudas direccionales);
cambio de ubicación, aumento o disminución en un 50 por 100
o más de potencia, cambios en los horarios de las radiodifusiones
o en su contenido, e irregularidad e inseguridad de operación de
cualquier ayuda electrónica para la navegación Aéreay
de los servicios de comunicaciones aeroterrestres.
d) Establecimiento,
eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales.
e) Interrupción
o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes
de los sistemas de iluminación de bases Aéreas y aeródromos.
f) Establecimiento,
eliminación o cambios importantes en los procedimientos de los servicios
de navegación Aérea.
g) Presencia o eliminación
de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras.
h) Establecimiento,
eliminación o cambios importantes en los dispositivos de frenado
de los aviones (barreras).
i) Modificaciones
y limitaciones en el suministro de combustibles, lubricantes y oxígeno.
j) Cambios importantes
en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento
aéreo.
k) Establecimiento,
interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro
que señalan obstáculos importantes para la navegación
Aérea.
l) Cambios en las
disposiciones que requieran medidas inmediatas, por ejemplo, respecto a
zonas prohibidas debido a actividades de búsqueda y salvamento aéreo.
m) Presencia de peligros
para la navegación Aérea(comprendidos los obstáculos,
maniobras militares, exhibiciones, competiciones, actividades importantes
de paracaidismo fuera de emplazamientos promulgados).
n) Erección,
eliminación o modificación de obstáculos importantes
para la navegación Aéreade despegue/ascenso, aproximación
frustrada, aproximación en la franja de pista.
ñ) Establecimiento
o suspensión (incluso la activación o desactivación),
según sea aplicable, de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas,
o cambios en su carácter.
o) Asignación,
anulación o cambio de indicadores de lugar.
p) Cambios significativos
del nivel de protección de que normalmente se dispone en un aeródromo
para fines de salvamento y extinción de incendios; sólo cuando
cambie significativamente la capacidad de salvamento o extinción
de incendios.
q) Presencia, eliminación
o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua en el área de movimiento.
8.2.3.2 Información
que debe difundirse con carácter local.
La información
que se menciona a continuación, por lo general, puede divulgarse
con carácter local o verbalmente por el controlador de TWR, sin
incluirse en ninguna publicación aeronáutica:
a) Trabajos habituales
de mantenimiento en plataforma y calles de rodaje que no afecten a la seguridad
de movimiento de las aeronaves;
b) Trabajos de señalización
de pistas, cuando las operaciones de aeronaves pueden efectuarse de manera
segura en otras pistas disponibles, o el equipo utilizado pueda ser retirado
cuando sea necesario.
c) Obstáculos
temporales en la vecindad de los aeródromos que no afecten a la
operación de las aeronaves.
d) Fallo parcial de
las instalaciones de iluminación en el aeródromo, cuando
no afecte directamente a las operaciones de aeronaves.
e) Fallo parcial temporal
o activación/desactivación de las barreras de frenado de
los aviones.
f) Fallo parcial temporal
de las comunicaciones aeroterrestres cuando se sepa que pueden utilizarse
frecuencias adecuadas de alternativa.
g) La falta de servicios
de señales para maniobrar en plataforma y el control de tráfico
rodado.
h) El hecho de que
no estén en servicio los letreros para indicar un emplazamiento
o destino u otra información en el área de movimiento del
aeródromo.
i) Modificaciones
de carácter temporal en los servicios médicos disponibles
en los aeródromos (primeros auxilios).
j) Otra información
de naturaleza análogamente temporal que no afecte directamente la
operación de las aeronaves.
8.3 CAPITULO III
Enmiendas al MILAIP
8.3.1 Generalidades.
8.3.1.1 EL MILAIP
se actualiza mediante el sistema de enmiendas. Estas consisten en páginas
impresas, ya sean nuevas o sustitutivas y/o correcciones manuscritas que
han de incluirse en el MILAIP. Los cambios se identifican mediante líneas
verticales al margen de los textos que hayan sido modificados y una lista
de correcciones manuscritas (en caso de cambios menores).
8.3.1.2 Cuando la
enmienda se refiera a información contenida en las dos publicaciones
de información aeronáutica (AIP España y MILAIP),
se coordinará la publicación de la enmienda con el AIS España
y se publicará en la misma fecha.
8.3.1.3 Existen dos
tipos de enmiendas:
a) Enmienda normal
(MILAIP AMD).
b) Enmienda tipo AIRAC
(MILAIRAC AMD).
8.3.2 Enmienda normal
(MILAIP AMD).
8.3.2.1 Mediante este
procedimiento se publica la información de carácter permanente
que haya sido previamente notificada mediante NOTAM/MILNOTAM, o bien sea
un cambio menor o editorial.
8.3.2.2 La MILAIP
AMD se publica a intervalos regulares. La información notificada
entrará en vigor en la fecha de la enmienda.
8.3.2.3 A cada enmienda
se le asigna un número de serie consecutivo identificándose
claramente su carácter de enmienda.
8.3.2.4 La página
de la portada es de color azul e incluirá los NOTAM/MILNOTAM,s que
deban ser cancelados.
8.3.2.5 La oficina
MILAIS es el organismo encargado de recibir y estudiar la información
procedente de las unidades y otros organismos militares, elaborar y distribuir
las MILAIP AMD. Si la información afecta a las operaciones de las
aeronaves civiles, la oficina MILAIS coordinará con el AIS España
la publicación de la información, pudiéndose incluir
en el MILAIP, AIP España, o en ambos, según el tipo de información.
8.3.3 Enmienda tipo
AIRAC (MILAIRAC AMD).
8.3.3.1 Mediante este
procedimiento se publica la información de carácter permanente
de importancia para las operaciones y que entra en vigor en fechas posteriores
a la de su publicación. Las fechas de entrada en vigor para las
MILAIRAC AMD,s coinciden con las del ®Sistema reglamentado de publicación
AIRAC¯.
8.3.3.2 La publicación
de información aeronáutica como MILAIRAC AMD, que en su día
debe incorporarse al MILAIP, tiene por objeto que el usuario tenga dicha
información en su poder con la antelación suficiente para
su conocimiento y estudio de la misma.
8.3.3.3 Las MILAIRAC
AMD,s se publicarán, al menos con cuarenta y dos días de
antelación a la fecha de entrada en vigor de la información.
Esta documentación se tendrá en una carpeta aparte hasta
la fecha de efectividad. La página de portada será de color
rosa y contendrá una breve descripción del contenido de la
enmienda; se destacará claramente en el texto la fecha de entrada
en vigor de la información.
8.3.3.4 La información
contenida en una MILAIRAC AMD no se modificará, por lo menos en
otros veintiocho días después de la fecha de entrada en vigor,
a menos que la circunstancia notificada sea de carácter temporal
y no subsista por todo el período.
8.3.3.5 La información
a publicar debe llegar al MILAIS con tiempo suficiente para que pueda ser
verificada y preparada para su publicación. El MILAIS determinará,
en cada caso, el tiempo que necesita antes de la fecha de publicación
de la MILAIRAC AMD para preparar y publicar la información, dependiendo
del grado de complejidad de la misma. La fecha de publicación de
las MILAIRAC AMD,s será anunciada anualmente en una MILAIC.
8.3.3.6 Si la modificación
a publicar como MILAIRAC AMD se produce en las dependencias del Ministerio
de Defensa, será comunicada a la oficina MILAIS, por la dependencia
en donde se origine. Esta información, una vez normalizada, será
publicada en el MILAIP, AIP España, o en ambos.
8.3.3.7 Para disminuir
las repercusiones sobre las operaciones de las aeronaves y poder fijar
medidas alternativas, se publicará con anticipación a su
entrada en vigor la información relativa a:
a) Establecimiento,
cierre o cambios premeditados importantes que afecten a la:
1.§ Posición,
altura e iluminación de obstáculos para la navegación.
2.§ Pistas, zonas
de parada, calles de rodaje y plataformas.
3.§ Horas de
servicio, aeródromos, instalaciones y servicios.
4.§ Zonas peligrosas,
prohibidas y restringidas.
b) Establecimiento
o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para
la navegación Aéreay aeródromos:
1.§ Períodos
premeditados de mantenimiento de radioayudas para la navegación.
2.§ Cambio de
frecuencias.
3.§ Cambio en
las horas de servicios notificadas.
4.§ Cambio de
identificación.
5.§ Cambio de
orientación (ayudas direccionales).
6.§ Cambio de
ubicación.
c) Establecimiento,
eliminación o cambios importantes premeditados en los procedimientos
que afecten a límites (horizontales y verticales), reglamentos y
procedimientos aplicables a las circulaciones Aéreas general y operativa
en:
1.§ Regiones
de información de vuelo.
2.§ Areas de
control.
3.§ Zonas de
control.
4.§ Areas con
servicio de asesoramiento.
5.§ Rutas.
d) Procedimientos
de espera y aproximación, de llegada y salida, de atenuación
de ruidos y cualquier otro procedimiento ATS pertinente.
e) Establecimiento
de zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y ADIZ. (Las zonas prohibidas
y restringidas se establecerán por Orden Ministerial).
f) Erección,
eliminación o modificación de obstáculos importantes
para la navegación Aéreaen las áreas de despegue/ascenso,
aproximación frustrada, aproximación y en la franja de pista.
g) Asignación,
anulación o cambio de indicadores de lugar.
h) Establecimiento
del servicio de los faros de peligro que señalan los obstáculos
importantes para la navegación Aérea.
i) Establecimiento,
eliminación o cambios importantes que afecten a las operaciones
de los servicios aeronáuticos, tales como:
1.§ Servicios
de aduanas, inmigración y sanidad.
2.§ Horas de
Servicio de aeródromos, siempre que suponga una restricción
en el horario actual.
3.§ Instalaciones
y servicios meteorológicos, así como sus procedimientos.
4.§ Servicios
ATS en general.
5.§ Servicio
de Búsqueda y Salvamento aéreo.
8.4 CAPITULO IV
Información
temporal
8.4.1 Generalidades.
8.4.1.1 Toda información
aeronáutica de carácter temporal se publicará mediante
suplementos al MILAIP (MILAIP SUP) o MILNOTAM. Cuando la información
afecte notablemente a las operaciones Aéreas, se publicarán
los MILAIP SUP,s, con antelación a su entrada en vigor, de forma
similar a las MILAIRAC AMD,s.
8.4.1.2 Deberá,
siempre que sea posible, comunicarse con siete días de antelación,
por lo menos, la activación de las zonas peligrosas, restringidas
o prohibidas que se hayan establecido, y la realización de actividades
que requieran restricciones temporales del espacio aéreo, que no
sean debidas a operaciones de emergencia.
8.4.1.3 Las activaciones
de zonas para grandes ejercicios nacionales o internacionales, se realizará
mediante suplementos al MILAIP y AIP España y deberá publicarse
por lo menos con cuatro semanas de antelación. Cuando no se pueda
publicar con esta antelación, se podrá publicar un MILNOTAM/NOTAM,
y posteriormente el correspondiente suplemento, en el caso de que la información
exija la publicación de gráficos.
8.4.1.4 Se comunicará
lo antes posible toda anulación consiguiente de las actividades
o toda reducción de las horas de actividad o de las dimensiones
del espacio aéreoafectado.
8.4.2 Suplementos
al MILAIP (MILAIP SUP).
8.4.2.1 Se publican
mediante este sistema las modificaciones de carácter temporal de
larga duración (tres meses o más) y la información
temporal de importancia para las operaciones que sea extensa y/o requiera
gráficos.
8.4.2.2 Las páginas
de los suplementos serán de color amarillo. Cada apartado será
numerado consecutivamente basado en el año civil.
8.4.3 MILNOTAM.
8.4.3.1 El MILNOTAM
contiene información de carácter temporal de importancia
directa para las operaciones de las aeronaves cuando:
A) No exceda de tres
meses, o
B) Sea corto el plazo
disponible para publicar:
a) Cambios permanentes
de importancia para las operaciones.
b) Incidencias de
larga duración que tengan que ser notificadas con rapidez.
8.4.3.2 El MILAIS
publicará dos series de MILNOTAM:
Serie I. Distribución
internacional militar.
Serie N. Distribución
nacional militar.
8.4.3.3 El MILAIS
comunicará el AIS España la información que, por afectar
a la circulación Aéreageneral, deberá publicarse en
las series del AIP España:
Serie A. Distribución
internacional.
Serie C. Distribución
nacional.
8.4.3.4 Al objeto
de evitar duplicidades, la información, cuando afecte a la circulación
Aéreageneral, se publicará en las series civiles y cuando
afecte exclusivamente a la circulación Aérea Operativa en
las series militares.
8.4.3.5 Los MILNOTAM/NOTAM
para notificar que no están en servicio las ayudas a la navegación
Aérea, instalaciones o servicios de comunicaciones deberán,
siempre que sea posible, dar una idea del período en que estén
fuera de servicio o del tiempo en que se espera restablecer el servicio.
8.4.4 Especificaciones.
8.4.4.1 Cada información
temporal se distribuirá como MILNOTAM, como MILAIP SUP, o por ambos
procedimientos.
8.4.4.2 La información
distribuida como MILNOTAM será reemplazada por un MILAIP SUP cuando
la duración de las circunstancias notificadas es probable que exceda
de tres meses, o que el MILNOTAM haya estado en vigor durante tres meses.
8.4.4.3 Se empleará
la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) para la distribución
del MILNOTAM.
8.4.4.4 El MILAIS
determinará los MILNOTAM,s que deben difundirse a los demás
países de la OTAN. La información que se distribuya de acuerdo
con el Stanag 7005 se limitará, en cuanto sea posible, a las necesidades
fijadas en el mismo.
8.4.4.5 Cada MILNOTAM
será lo más conciso posible y se redactará de modo
que se entienda claramente, sin referirse a otro documento.
8.4.4.6 Si van claramente
separados, pueden incluirse varios MILNOTAM,s en una sola hoja o en un
solo mensaje transmitido por telecomunicaciones.
8.4.4.7 En los MILNOTAM,s
deberá indicarse si contienen información de carácter
permanente o temporal. Los que contengan información de carácter
permanente llevarán las referencias MILAIP apropiadas.
8.4.4.8 Toda información
contenida en un MILNOTAM que haga necesaria la enmienda del MILAIP,se confirmará
mediante enmienda o revisión oficial de tal publicación,
con el mínimo de demora.
8.4.4.9 Cuando la
información de un MILNOTAM haya sido confirmada mediante una enmienda
del MILAIP, este particular se aclarará ya sea en la enmienda misma
o en la próxima lista de verificaciones de MILNOTAM.
8.4.4.10 Cuando se
expida un MILNOTAM que cancele, o sustituya un MILNOTAM anterior, se indicará
el número de serie del MILNOTAM expedido previamente.
8.4.4.11 Los indicadores
de lugar, contenidos en el texto de todo MILNOTAM, corresponderán
a los de la lista oficial de la OACI. Si la OACI no ha asignado indicadores
de lugar, éste se escribirá en lenguaje claro.
8.4.4.12 Se emitirá
por la AFTN una lista de verificación de los MILNOTAM,s vigentes,
a intervalos de no más de un mes. Se preparará además
un resumen impreso, en lenguaje claro, de los MILNOTAM,s vigentes, que
se despachará a intervalos de no más de un mes, por correo,
a los destinatarios de los MILNOTAM,s y a los demás que lo soliciten.
8.4.4.13 Se publicará
una lista de verificación de MILAIP SUP vigentes a intervalos de
no más de tres meses. Cuando no se haya publicado ninguno, esta
información puede comunicarse mediante:
a) El resumen mensual
impreso de MILNOTAM en vigor, siempre que a este resumen se le asigne la
misma distribución que los MILAIP SUP,s; o
b) El resumen de enmiendas
al MILAIP, expedido dentro del período en que debe aparecer una
lista de verificación de los MILAIP SUP,s.
8.5 CAPITULO V
Circulares de información
aeronáutica militar (MILAIC)
8.5.1 Iniciación.
8.5.1.1 Se iniciará
una MILAIC siempre que sea necesario publicar la información aeronáutica
que no se ajuste a los requisitos de:
a) Las especificaciones
requeridas para su inclusión en una publicación de información
aeronáutica, o
b) Las especificaciones
requeridas para iniciar en MILNOTAM.
8.5.1.2 Asimismo se
iniciará siempre que sea conveniente promulgar:
a) Un pronóstico
a largo plazo respecto a cambios importantes de legislación, reglamentación,
procedimientos o instalaciones.
b) Información
de carácter puramente aclaratorio o de asesoramiento, que pueda
afectar a la seguridad del vuelo.
c) Información
o notificación de carácter aclaratorio o de asesoramiento,
relativa a asuntos técnicos, legislativos o puramente administrativos.
8.5.2 Especificaciones.
8.5.2.1 La publicación
de una MILAIC no exime de las obligaciones establecidas en los capítulos
III y IV.
8.5.2.2 Las MILAIC,s
se expedirán en forma impresa. A cada MILAIC se le asignará
un número de serie que deberá ser consecutivo y basarse en
el año natural.
8.5.2.3 El MILAIS
seleccionará las MILAIC,s que hayan de tener distribución
internacional. Las MILAIC,s tendrán la misma distribución
internacional que los MILAIP SUP,s.
8.5.2.4 Se expedirá,
con la misma distribución que las MILAIC,s, por lo menos una vez
al año, una lista recapitulativa de las circulares de información
aeronáutica vigentes.
8.6 CAPITULO VI
Información
anterior y posterior al vuelo
8.6.1 Información
anterior al vuelo.
8.6.1.1 En todo aeródromo
usado normalmente para operaciones Aéreas, se suministrará
al personal de operaciones de vuelo, a las tripulaciones y a los servicios
encargados de dar información antes del vuelo, la información
aeronáutica indispensable para la seguridad, regularidad y eficiencia
de la navegación Aérea.
8.6.1.2 Dicha información
deberá incluir:
a) Publicaciones de
información aeronáutica (AIP y MILAIP);
b) NOTAM,s y MILNOTAM,s,
descifrados cuando sea necesario;
c) Circulares de información
aeronáutica (AIC y MILAIC); y
d) Mapas y cartas.
8.6.1.3 Se proporcionará,
a ser posible, información adicional actualizada concerniente al
aeródromo de salida, relativa a lo siguiente:
a) Trabajos de construcción
o de conservación en el área de maniobras o contiguos a la
misma.
b) Partes desiguales
del área de maniobras, tanto si están señaladas como
si no, por ejemplo, las partes rotas de las superficies de las pistas y
calles de rodaje.
c) Presencia y profundidad
de nieve, hielo o agua en las pistas y calles de rodaje, incluyendo su
efecto en el frenado.
e) Las aeronaves estacionadas
u otros objetos en las calles de rodaje o junto a las mismas.
f) La presencia de
otros peligros temporales (comprendido el de aves, etc.).
g) La avería
o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación
del aeródromo, incluyendo las luces de aproximación, de umbral,
de pista, de calle de rodaje,de obstáculos, de zonas fuera de servicio
del área de maniobras y la fuente de energía eléctrica
del aeródromo.
h) Las averías,
el funcionamiento irregular y las variaciones en el estado operacional
del ILS (incluidas las radiobalizas), así como de los siguientes
elementos, GCA, DME, SSR, VOR, NDB, TACAN canales VHF/UHF del servicio
móvil aeronáutico, sistema de observación del alcance
visual en la pista, y fuente secundaria de energía eléctrica.
8.6.2 Información
posterior al vuelo.
Las dependencias en
donde se reciba información procedente de las tripulaciones Aéreas,
respecto al estado y condiciones no conocidas de funcionamiento de las
instalaciones de navegación Aérea, proporcionarán
al MILAIS tal información para distribuirla según lo requieran
las circunstancias.
ANEXO A
Tabla de niveles de
crucero
Los niveles de crucero
que han de observarse cuando así lo exija este reglamento, son los
siguientes (1):
Derrota (2)
De 000ø a 179ø
(3)
Vuelos OIFR
Nivel de vuelo .....
Altitud en Metros ..... Altitud en Pies
0 ..... - ..... -
10 ..... 300 .....
1.000
30 ..... 900 .....
3.000
50 ..... 1.500 .....
5.000
70 ..... 2.150 .....
7.000
90 ..... 2.750 .....
9.000
110 ..... 3.350 .....
11.000
130 ..... 3.950 .....
13.000
150 ..... 4.550 .....
15.000
170 ..... 5.200 .....
17.000
190 ..... 5.800 .....
19.000
210 ..... 6.400 .....
21.000
230 ..... 7.000 .....
23.000
250 ..... 7.600 .....
25.000
270 ..... 8.250 .....
27.000
290 ..... 8.850 .....
29.000
330 ..... 10.050 .....
33.000
370 ..... 11.300 .....
37.000
410 ..... 12.500 .....
41.000
450 ..... 13.700 .....
45.000
490 ..... 14.950 .....
49.000
etc. ..... etc. .....
etc.
Vuelos OVFR
Nivel de vuelo .....
Altitud en Metros ..... Altitud en Pies
- ..... - ..... -
35 ..... 1.50 .....
3.500
55 ..... 1.700 .....
5.500
75 ..... 2.300 .....
7.500
95 ..... 2.900 .....
9.500
115 ..... 3.500 .....
11.500
135 ..... 4.100 .....
13.500
155 ..... 4.700 .....
15.500
175 ..... 4.350 .....
17.500
195 ..... 5.950 .....
19.500
215 ..... 6.550 .....
21.500
235 ..... 7.150 .....
23.500
255 ..... 7.750 .....
25.500
275 ..... 8.400 .....
27.500
300 ..... 9.150 .....
30.000
340 ..... 10.350 .....
34.000
380 ..... 11.600 .....
38.000
420 ..... 12.800 .....
42.000
460 ..... 14.000 .....
46.000
500 ..... 15.250 .....
50.000
etc. ..... etc. .....
etc.
Derrota (2)
De 180ø a 359ø
(3)
Vuelos OIFR
Nivel de vuelo .....
Altitud en Metros ..... Altitud en Pies
0 ..... - ..... -
20 ..... 600 .....
2.000
40 ..... 1.200 .....
4.000
60 ..... 1.850 .....
6.000
80 ..... 2.450 .....
8.000
100 ..... 3.050 .....
10.000
120 ..... 3.650 .....
12.000
140 ..... 4.250 .....
14.000
160 ..... 4.900 .....
16.000
180 ..... 5.500 .....
18.000
200 ..... 6.100 .....
20.000
220 ..... 6.700 .....
22.000
240 ..... 7.300 .....
24.000
260 ..... 7.900 .....
26.000
280 ..... 8.550 .....
28.000
310 ..... 9.450 .....
31.000
350 ..... 10.650 .....
35.000
390 ..... 11.900 .....
39.000
430 ..... 13.100 .....
43.000
470 ..... 14.350 .....
47.000
510 ..... 15.550 .....
51.000
etc. ..... etc. .....
etc.
Vuelos OVFR
Nivel del vuelo .....
Altitud en Metros ..... Altitud en Pies
- ..... - ..... -
- ..... - ..... -
45 ..... 1.350 .....
4.500
65 ..... 2.000 .....
6.500
85 ..... 2.600 .....
8.500
105 ..... 3.200 .....
10.500
125 ..... 3.800 .....
12.500
145 ..... 4.400 .....
14.500
165 ..... 5.050 .....
16.500
185 ..... 5.650 .....
18.500
205 ..... 6.250 .....
20.500
225 ..... 6.850 .....
22.500
245 ..... 7.450 .....
24.500
265 ..... 8.100 .....
26.500
285 ..... 8.700 .....
28.500
320 ..... 9.750 .....
32.000
360 ..... 10.950 .....
36.000
400 ..... 12.200 .....
40.000
440 ..... 13.400 .....
44.000
480 ..... 14.650 .....
48.000
520 ..... 15.850 .....
52.000
etc. ..... etc. .....
etc. (1) Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación
Aérea, se prescriba una tabla modificada de niveles de crucero,
basada en una separación vertical nominal mínima inferior
a 600 m (2.000 pies) pero no a 300 m (1.000 pies), para ser utilizada,
en condiciones especificadas, por aeronaves que vuelen por encima de nivel
de vuelo 290 dentro de sectores determinados del espacio aéreo.
(2) Derrota magnética.
(3) Excepto cuando
en virtud de acuerdos regionales de navegación Aérease prescriba
que de 090 a 269 y de 270 a 089 se destinen a atender las direcciones predominantes
del tránsito y se especifiquen los correspondientes procedimientos
de transición apropiados.
ANEXO B
Serie ..... Señales
de la aeronave interceptadora ..... Significado ..... Respuesta de la aeronave
interceptada ..... Significado
1 ..... Día.-Alejarse
desde una posición ligeramente por encima a la izquierda de la aeronave
interceptada y después de recibir respuesta efectuar un viraje lento,
normalmente a la izquierda, hacia el rumbo deseado. ..... Ha sido usted
interceptado. Sígame. ..... Aviones: Día.-Alabear y seguir
a la aeronave interceptadora. Noche.-Igual y, además, encender y
apagar las luces de navegación a intervalos irregulares ..... Comprendido.-Lo
cumpliré.
Noche.-Igual y, además,
encender y apagar las luces de navegación a intervalos irregulares.
..... - ..... - ..... -
Nota 1.-Las condiciones
meteorológicas o de terreno pueden obligar a la aeronave interceptadora
a colocarse ligeramente por encima y por delante y a la derecha de la aeronave
interceptada, y a efectuar el viraje subsiguiente hacia la derecha. .....
- ..... Helicópteros: Día o noche.-Balancear la aeronave,
encender y apagar las luces de navegación a intervalos irregulares
y seguir a la aeronave interceptadora. ..... -
Nota 2.-Si la aeronave
interceptada no puede mantener la velocidad de la aeronave interceptadora,
se prevé que esta última efectúe una serie de circuitos
de espera en aeródromos y alabeo cada vez que pase a la aeronave
interceptada. ..... - ..... - ..... -
2. ..... Día
o noche.-Alejarse bruscamente de la aeronave interceptada, haciendo un
viraje ascendente de 90ø o más, sin cruzar la línea
de vuelo de la aeronave interceptada ..... Prosiga. ..... Aviones: Día
o noche.-Alabear. Helicópteros: Día o noche.-Balancear la
aeronave. ..... -
3 ..... Día.-Volar
en circuito alrededor del aeródromo, desplegar el tren de aterrizaje
y sobrevolar la pista en la dirección de aterrizaje o, si la aeronave
interceptada es un helicóptero, sobrevolar la zona de aterrizaje
de helicópteros. Noche.-Igual y, además, llevar continuamente
encendidos los faros de aterrizaje. ..... Aterrice en este aeródromo.
..... Aviones: Día.-Desplegar el tren de aterrizaje, seguir a la
aeronave interceptadora y, si después de sobrevolar la pista, se
considera que se puede aterrizar sin peligro, proceder al aterrizaje. Noche.-Igual
y, además, llevar continuamente encendidos los faros de aterrizaje
(si los posee). Helicópteros: Día o noche.-Seguir a la aeronave
interceptadora y proceder al aterrizaje, llevando encendidos continuamente
los faros de aterrizaje (si los posee). ..... Comprendido.-Lo cumpliré.
SEÑALES QUE
SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACION
Señales iniciadas
por la aeronave interceptadora y respuesta de la aeronave interceptada
Serie ..... Señales
de la aeronave interceptadora ..... Significado ..... Respuesta de la aeronave
interceptada ..... Significado
4 ..... Aviones: Día.-Replegar
el tren de aterrizaje mientras se pasa sobre la pista de aterrizaje a una
altura de más de 300 metros (1.000 pies), pero sin exceder de 600
metros (2.000 pies) sobre el nivel del aeródromo y continuar volando
en circuito alrededor del aeródromo. ..... El aeródromo que
usted ha designado es inadecuado. ..... Día o noche.-Si se desea
que la aeronave interceptada siga a la aeronave interceptadora hasta un
aeródromo de alternativa, la aeronave interceptadora repliega el
tren de aterrizaje y utiliza las señales de la serie 1, prescritas
para las aeronaves interceptadoras. ..... Comprendido.-Sígame.
4 ..... Noche.-Encender
y apagar los faros de aterrizaje pasando sobre la pista a una altura de
más de 300 metros (1.000 pies), pero sin exceder de 600 metros (2.000
pies) sobre el nivel del aeródromo, y continuar volando en circuito
alrededor del aeródromo. Si no está en condiciones de utilizar
los faros de aterrizaje, hágase con cualesquiera otras luces disponibles.
..... - ..... Si se desea dejar en libertad a la aeronave interceptada,
la aeronave interceptadora utilizará las señales de la serie
2, prescritas para las aeronaves interceptadoras. ..... Comprendido.-Prosiga.
5 ..... Aviones: Día
o noche.-Encender y apagar repetidamente todas las luces disponibles a
intervalos regulares, pero de manera que se distinga de las luces de destellos.
..... Imposible cumplir. ..... Día o noche.-Utilice las señales
de la serie 2, prescritas para las aeronaves interceptadoras. ..... Comprendido.
6. ..... Aviones:
Día y noche.-Encender y apagar todas las luces disponibles a intervalos
irregulares. ..... En peligro ..... Día o noche.-Utilice las señales
de la serie 2, prescritas para las aeronaves interceptadoras. ..... Comprendido.
6 ..... Helicópteros:
Día o noche.-Encender y apagar todas las luces disponibles a intervalos
irregulares. ..... - ..... - ..... -
ANEXO C
Instrucciones para
completar el formulario del plan de vuelo
Generalidades.
Síganse con
exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar los datos.
Comiéncese
insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de espacio,
déjese éste en blanco.
Insértense
siempre las horas con cuatro cifras, UTC.
Insértense
las duraciones previstas con cuatro cifras (horas y minutos).
Espacio sombreado
que precede a la casilla 3. Para uso exclusivo de los servicios ATS y COM,a
no ser que haya sido delegada la responsabilidad de originar los mensajes
del plan de vuelo.
Nota: El término
®aeródromo¯, en los planes de vuelo incluye también
emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que
pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros
o globos.
Instrucciones para
la inserción de los datos ATS.
Complétense
las casillas 7 a 18, como se indica a continuación.
Complétese
también la casilla 19, como se indica a continuación.
Nota: Los números
de las casillas del formulario no son consecutivas, ya que corresponden
a los números de las secciones tipo de los mensajes ATS.
Casilla 7: identificación
de la aeronave (máximo siete caracteres).
En vuelos nacionales
insértese el indicativo de llamada radiotelefónico táctico
que emplee la unidad (por ejemplo Búho, Dólar, Dogo, etc.),
con un máximo de cinco caracteres seguido de dos cifras. En vuelos
hacia o en el extranjero se seguirán las instrucciones específicas
existentes para tales vuelos.
Casilla 8: reglas
de vuelo y tipo de vuelo (uno o dos caracteres).
Reglas de vuelo.
Insértese una
de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el
piloto se propone observar:
I: si son OIFR (IFR).
V: si son OVFR (VFR).
Y: si son OIFR (IFR)
primero.
Z: si son OVFR (VFR)
primero.
Tipo de vuelo.
Insértese una
de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo:
M: si es militar,
usando CAG.
X: si es militar,
usando CAO o mixto.
Casilla 9: número
y tipo de aeronave y categoría de la estela turbulenta.
Número de aeronaves
(uno o dos caracteres).
Insértese el
número de aeronaves, si se trata de más de una.
Tipo de aeronave (dos
o cuatro caracteres).
Insértese el
designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de la
OACI -Designaciones de tipos de aeronave-, o al designador militar español
en vigor si se trata de aeronave militar española en vuelo nacional.
Insértese ZZZZ
e indíquese en la casilla 18 el [número(s) y] tipo(s) de
aeronaves, precedidos de TYP/, si el designador no ha sido asignado, o
si se trata de vuelos en formación que comprendan más de
un tipo.
Categoría de
estela turbulenta (un carácter).
Insértese una
barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar la
categoría de estela turbulenta de la aeronave:
H: pesada, para indicar
un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000
kg o más.
M: media, para indicar
un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos
de 136.000 kg, pero más de 7.000 kg.
L: ligera, para indicar
un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7.000
kg o menos.
Casilla 10: equipo.
Equipo de radiocomunicaciones,
de ayudas para la navegación y la aproximación.
Insértese una
letra, como sigue:
N: si no se lleva
equipo COM ni equipo de ayudas para la navegación y la aproximación,
para la ruta considerada, o si el equipo no funciona, o
S: si se lleva equipo
normalizado COM y de ayudas para la navegación y la aproximación
para la ruta considerada y si tal equipo funciona, y/o (1).
Insértese una
o más de las letras siguientes para indicar el equipo COM y de ayudas
para la navegación y la aproximación, disponible y que funciona:
A: LORAN A.
B (sin asignar).
C: LORAN C.
D: DME.
E: Decca.
F: ADF.
G (sin asignar).
H: HF RTF.
I: navegación
inercial.
J (sin asignar).
K (sin asignar).
L: ILS.
M: Omega.
O: VOR.
P: DOPPLER.
Q (sin asignar).
R: equipo de ruta
RNAV.
T: TACAN.
U: UFH RTF.
V: VHF RTF.
W, X, Y: cuando lo
prescriba el ATS.
Z: demás equipo
instalado a bordo (2).
Equipo SSR.
Insértese uno
de los caracteres siguientes, para indicar el tipo de equipo SSR, en funcionamiento,
instalado a bordo:
N: NIL.
A: Respondedor-modo
A (4 dígitos-4.096 códigos).
C: Respondedor-modo
A (4 dígitos-4.096 códigos) y modo C.
X: Respondedor-modo
S sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud
de presión.
P: Respondedor-modo
S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero
sin transmisión de identificación de aeronave.
I: Respondedor-modo
S, comprendida la transmisión de identificación de aeronave
pero sin transmisión de altitud de presión.
S: Respondedor-modo
S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la
transmisión de identificación de aeronave.
Casilla 13: aeródromo
de salida y hora.
Insértese el
indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida,
o si no se ha asignado indicador de lugar;
Insértese ZZZZ,
e indíquese en la casilla 18, el nombre del aeródromo, precedido
de DEP/, o si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo;
Insértese AFIL,
e indíquese en la casilla 18, el indicador del lugar OACI de cuatro
letras de la dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan
de vuelo suplementario, precedidos de DEP/;
Luego, sin ningún
espacio.
Insértese para
un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera
calzos, o para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora
prevista o actual de paso sobre el primer punto de la ruta a la cual el
plan de vuelo se refiere.
Casilla 15: ruta.
Insértese la
primera velocidad de crucero, como en (a) y el primer nivel de crucero
como en (b), sin espacio alguno entre ellos.
Luego, siguiendo la
flecha, insértese la descripción de la ruta, como en (c)
o (d).
(a) Velocidad de crucero
(máximo cinco caracteres).
Insértese la
velocidad verdadera¯, para la primera parte o la totalidad del vuelo
en crucero, en función de:
Kilómetros
por hora¯, mediante la letra K seguida de cuatro cifras (ejemplo:
K. 0830); o
Nudos¯, mediante
la letra N seguida de cuatro cifras (ejemplo: N0486); o
Número de Mach¯,
cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito, redondeando a las
centésimas más próximas de unidad de Mach, mediante
la letra M seguida de tres cifras (ejemplo: M082).
(b) Nivel de crucero
(máximo cinco caracteres).
Insértese el
nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que
haya que volar, por medio de:
Nivel de vuelo¯,
expresado mediante una F seguida de tres cifras (ejemplo: F085, F330);
o
Nivel métrico
normalizado en decenas de metros¯, expresado mediante una S seguida
de cuatro cifras (ejemplo: S1130); cuando lo indiquen las autoridades ATS
competentes; o
Altitud en centenares
de pies¯, expresada mediante una A seguida de tres cifras (ejemplo:
A045; A100); o
Altitud en decenas
de metros¯, expresada mediante una M seguida de cuatro cifras (ejemplo:
M0840).
(c) Ruta para vuelos
CAO.
Insértese si
el aeródromo o base Aéreade salida está situado en
una ruta CAO o conectado a ella por un procedimiento de salida, el designador
del primer punto o, ayuda para la navegación de la ruta seguido
de la clave CAOP con espacio, o
Si el aeródromo
o base Aéreade salida no está en una ruta CAO, ni conectado
a ella, la clave DCT, seguida del punto de encuentro con la ruta, seguida
de la clave CAOP con espacio; o
Si se vuela fuera
de ruta CAO, se insertará los puntos normalmente separados por normas
de 30 minutos de vuelo o por 370 Km (200 NM), incluyendo cada punto en
el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar
de reglas de vuelo.
Nota: en el caso de
salida normalizada sólo será necesario especificar el fijo
de transición que conecta con la ruta CAO.
La forma de insertar
las rutas CAO, los puntos, horas, así como de describir la ruta
será igual a la establecida para el plan de vuelos OACI.
(d) Ruta para vuelos
mixtos.
Insértese la
descripción cronológica de las fases de la ruta CAG o CAO
según la alternancia del vuelo.
Insértese el
punto de cambio de tipo de circulación seguido de la barra separadora
/, la hora y por último la palabra clave CAGE o CAOP dependiendo
de si el cambio es de CAO a CAG o de CAG a CAO (ejemplo: ABT/H1200 CAOP).
Luego, insertar la
clave DCT para unir el punto de cambio de tipo de circulación con
el primer punto de la siguiente fase de ruta, siempre que no exista una
ruta que los una.
Casilla 16: aeródromo
de destino y duración total prevista, aeródromo de alternativa.
Aeródromo de
destino y duración total (ocho caracteres) (4).
Insértese el
indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino,
seguido, sin un espacio, de la duración total prevista, o si no
se ha asignado indicador de lugar.
Insértese ZZZZ
seguido, sin un espacio, de la duración total prevista e indíquese
en la casilla 18 el nombre del aeródromo, precedido de DEST/.
Casilla 18: otros
datos.
Insértese 0
(cero) si no hay otros datos, o cualquier otra información necesaria,
preferentemente en el orden indicado a continuación, mediante el
indicador apropiado seguido de una barra oblicua y de la información
que ha de consignarse:
EET: Designadores
de puntos significativos o límites de la FIR y duración total
prevista hasta esos puntos, o designadores de límites de la FIR
cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación
Aéreao por la autoridad ATS competente (5).
Ejemplos: EET/CAPO745
XYZ0830, EET/EINN0204.
RIF: Los detalles
relativos a la ruta que lleva el nuevo aeródromo de destino, seguido
del indicador de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho
aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación
en vuelo de la autorización.
Ejemplos: RIF/DTA
HEC KLAX, RIF/ESP G94 CLA APPH, RIF/LEMD.
REG: Marcas de matrícula
de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave
consignada en la casilla 7.
SEL: Clave SELCAL,
si estáá prescrito por la autoridad ATS competente.
OPR: Nombre del explotador,
si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave
consignada en la casilla 7.
STS: Razón
del tratamiento especial por parte del ATS (ejemplos: aeronave hospital,
un motor parado; STS/ONE ENG INOP).
TYP: Tipo(s) de aeronave,
precedido(s), en caso necesario, del (de los) número(s) de aeronaves,
cuando ZZZZ está insertado en la casilla 9.
PER: Datos de características
de la aeronave, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente.
COM: Datos importantes
relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad
ATS competente (ejemplo: COM/UHF solamente).
NAV: Datos importantes
relativos al equipo de navegación según lo requiera la autoridad
ATS competente (ejemplo: NAV/INS).
OACI de cuatro letras
de la ubicación de la dependencia ATS de la cual pueden obtenerse
datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL esté insertado
en la casilla 13.
DEST: Nombre del aeródromo
de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16.
ALTN: Nombre del (los)
aeródromo(s) de alternativa, si se inserta ZZZZ en la casilla 16.
RMK: Cualquier otra
observación en lenguaje claro, cuando así lo requiera la
autoridad ATS competente o cuando se estime necesario.
Casilla 19: información
suplementaria.
Autonomía.
Después de
E/, insértese un grupo de cuatro cifras para indicar la autonomía
de combustible en horas y minutos.
Personas a bordo.
Después de
P/, insértese el número total de personas (pasajeros y tripulantes)
a bordo, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente.
Insértese TBN
(que ha de notificarse) si no se conoce el número total de personas
en el momento de presentar el plan de vuelo.
Equipo de emergencia
y supervivencia.
R (Radio).
Táchese U si
no está disponible la frecuencia UHF de 243.0 MHz.
Táchese V si
no está disponible la frecuencia VHF de 121.5 MHz.
Táchese E si
no se dispone de radiobalizas de emergencia para localización de
aeronaves (ELBA).
S (Equipo de supervivencia).
Táchense todos
los indicadores si no se lleva a bordo equipo de supervivencia.
Táchese P si
no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.
Táchese D si
no se lleva a bordo equipo de supervivencia para el desierto.
Táchese M si
no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
Táchese J si
no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.
J (Chalecos).
Táchense todos
los indicadores si no se llevan a bordo chalecos salvavidas.
Táchese L si
los chalecos salvavidas no están dotados de luces.
Táchese F si
los chalecos salvavidas no están equipados con fluoresceína.
Táchese U o
V o ambos, según se señaló en R, para indicar los
medios de comunicación por radio que lleven los chalecos.
D (Botes neumáticos).
(Número). Táchense
los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos a bordo;
y
(Capacidad). Insértese
la capacidad total, número de personas, de todos los botes neumáticos
que se lleven a bordo; y
(Cubierta). Táchese
el indicador C si los botes neumÑticos no están cubiertos;
y
(Color). Insértese
el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.
A (Color y marca de
la aeronave).
Insértese el
color de la aeronave y las marcas importantes.
N (Observaciones).
Táchese el
indicador N si no hay observaciones, o
Indíquese todo
otro equipo de supervivencia a bordo y cualquier otra observación
relativa a dicho equipo.
G (Piloto).
Insértese el
nombre del comandante de la aeronave/jefe de formación.
(1) Los equipos VHF
RTF, ADF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la autoridad
ATS competente prescriba alguna otra combinación.
(2) Para los vuelos
CAO y/o mixtos también se considerarán normalizados los equipos
UHF RTF y TACAN.
(3) Si se usa la letra
Z espefiquese enla casilla 18 cualquier otra tipo de aquino instalado a
borda precedido de COM/ y/o NAU segun corresponda
(4) En el caso de
un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración
total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que
se aplica el plan de vuelo.
(5) No es obligatorio
insertar la duración total prevista hasta los límites de
la FIR Madrid y Barcelona.
ANEXO D
Normativa OTAN relacionada
con el tránsito aéreomilitar que complementa lo establecido
en este Reglamento
Stanag's del grupo
F.S (Flight Safety).
(Seguridad de vuelo).
Stanag 3379 (RCL 1989\1954).
In-Flight visual signals.
Señales a utilizar
por los pilotos para conducir a un avión en emergencia, cuando un
fallo de comunicaciones imposibilita comunicar la naturaleza del problema
y la urgencia de la situación.
Stanag 3117. Aircraft
marshallimg signals.
Señales a utilizar
por los señaleros.
Stanag's del grupo
ATS (Air trafic services).
(Servicios de tráfico
aéreo).
Stanag 3817 (RCL 1990\464),
Standard R/T pharaseology to be used for aircraft.
Fraseología
standard a utilizar por los aviones.
Stanag 3758. Signals
used by air traffic service units for control of pedestrian and vehicular
traffic in the manoeeuvering area of airfields.
Señales standard
a utilizar por los servicios de tráfico aéreo para controlar
el movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobra.
Stanag 3642 (RCL 1992\234).
Approches sur frequence unique.
La aplicación
de este stanag busca que siempre que sea posible, los cambios de frecuencia
de los aviones monoplaza durante la aproximación sean evitados.
Stanag 3297 (RCL 1989\2790).
Flame-out procedures.
Standarización
de la maniobra de motor parado.
Nota: Stanag remitido
al EMACON para su ratificación.
Stanag 3052. Aeronautical
briefing facilities.
Principios y criterios
básicos para la organización de las Oficinas de Preparación
de Vuelos.
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